雅万高铁
雅万高铁作为我国首条走出国门的高铁，也是印尼首条时速为350km/h的高铁，截止到7月17日，正式运营9个月的雅万高铁，累计发送旅客已超400万人次，班次也从14列增至52列，即便如此仍然无法满足旅客需求。
印尼政府因此迫切的请求中国扩建雅万高铁，将原来从雅加达到万隆的高铁延伸至泗水，延长线距离约588公里，是雅万线的四倍，然而我国看到这样的请求，却选择“拒绝”，那我国为何不趁热打铁建造雅万高铁延伸线呢？
我国为何拒绝
首先就是技术不够成熟。我国当初帮印尼建造雅万高铁，还对其进行了技术转让，虽然不是最先进的技术，但也不是一朝一夕就能掌握的，更不要说8月2日，我国才刚完成印尼第一批高铁司机等岗位的160多名学员的资格培训，没过多久，印尼就想进行新线路扩建，步子迈得有点儿太大了。
其次就是票价过高。142.3公里的雅万高铁，二等座75元，一等座125元，如果要建延长线，从万隆到泗水的二等座票价大约在300元往上，然而印尼的平均月收入仅为2300元且3%的华人掌握了印尼超70%的财富，无法保证雅万高铁“新鲜期”过后的上座率。
最后就是亏本问题。雅万高铁的建造是由两国合作出资，420亿人民币的总投资中，我国占到了75%，如今投资的钱还没回来多少就又要垫资，并且根据印尼《雅加达邮报》显示，参与营运雅万高铁的国有企业，在2024年上半年亏损了3.5万亿印尼盾，我国自然不会同意。
那可能就有人疑惑了，明明上座率超99%，车次也在不断增加，雅万高铁为何还会亏本，中国为何总是做亏本买卖呢？
中国为何总做亏本买卖
其实高铁本身就属于投资回报长的项目，就拿我国来说，也只有几条以京沪高铁为首的高铁线路盈利，雅万高铁预计2024年的营收为2万亿印尼盾，其中超95%都是来自车票销售，高铁沿线带来的经济还没有显现出来，更不要说雅万高铁，每年还有1.84万亿印尼盾的贷款需要还，运营不到一年的雅万高铁自然还在亏本运营。至于我国为何要做亏本买卖？
首先就是扩大中国高铁影响力。2021年马来西亚到新加坡的高速铁路“夭折”，然而在2024年3月 马来西亚开始重启马新高铁计划，越南也开始第三次重启南北高铁，何尝不是雅万高铁的爆火带来的。
其次就是我国外汇储备过多。数据显示，2023年中国外汇储备为3.24万亿美元，虽说外汇储备，对于维护人民币汇率稳定、应对国际风险等有重要作用，但过高的外汇也存在着通货膨胀等风险，就比如说美元贬值或美国通货膨胀，中国相应的外汇储备也会随之贬值，造成不少的损失。
所以我国在海外进行投资时，大多使用的是我国的外汇储备，在为我国增加国际影响力的同时，减少一定的经济风险，何乐而不为呢？
