相较于电动汽车（BEV），在燃油汽车（ICE）上采用集中式电子电气架构（EEA）之所以困难，是多方面原因所导致的，具体分析如下：
一、历史遗留的供应链体系和产业格局方面
1、供应商体系复杂：
供应商数量多且分散：传统燃油车产业发展多年，已经形成了固定的供应商体系。众多的电子控制单元（ECU）由不同的供应商提供，每个供应商都有其独立的设计和开发流程、软件架构及通信协议。要实现集中式架构，需要对这些供应商进行整合和协调，涉及到复杂的利益关系和工作流程调整，难度较大。
技术标准不统一：不同供应商的 ECU 在硬件接口、通信接口、数据格式等方面存在差异，将它们集成到一个集中式的系统中，需要解决复杂的接口转换和兼容性问题。例如，某些 ECU 使用特定的通信协议和数据格式，与其他 ECU 或新的集中式控制器之间可能无法直接通信。
2、知识产权和技术壁垒：
供应商拥有各自 ECU 的知识产权和核心技术，车企在整合过程中可能会遇到技术壁垒和知识产权限制。一些供应商可能不愿意开放其技术，或者要求高额的授权费用，这增加了集中式架构实施的成本和难度。
二、技术层面
1、硬件集成挑战：
散热和可靠性：集中式架构意味着更多的功能集成在少数几个控制器中，这会导致热量集中，对散热系统提出了更高的要求。燃油车的发动机舱等空间有限，难以提供足够的散热空间和条件，而散热处理不好会影响电子元件的性能和可靠性，甚至导致故障。
电源管理难度大：燃油车的电源系统主要是为了满足发动机启动、点火等基本需求，以及为车辆的各种电气设备提供 12V 或 24V 的电源。在集中式电子电气架构下，众多功能模块集中运行，对电源的功率、稳定性和管理策略提出了更高的要求。例如，在车辆启动瞬间，发动机需要大量电流，同时集中式控制器也需要稳定的电源供应，如何平衡两者之间的电源需求是一个挑战。
2、软件集成困难：
软件架构差异大：传统燃油车的 ECU 软件通常是针对特定功能开发的，软件架构各不相同，代码复用性低。要将这些软件集成到一个集中式的平台上，需要进行大量的软件重构和优化工作，以确保不同功能模块之间的协同工作和数据交互顺畅。
软件开发和测试周期长：开发集中式电子电气架构的软件需要具备更高的技术水平和专业知识，涉及到复杂的系统设计、算法开发、代码编写和测试验证等工作。而且，由于软件的复杂性增加，测试和验证的周期也会变长，这可能会影响到车型的开发进度和上市时间。
三、成本和风险方面
研发成本高：研发集中式电子电气架构需要投入大量的资金用于技术研发、人才培养、测试设备等方面。包括开发新的硬件平台、软件系统，以及进行大量的测试和验证工作。对于车企来说，这是一笔巨大的开支，尤其是在市场竞争激烈、利润空间有限的情况下，车企需要谨慎考虑投资回报率。
风险承受能力低：传统燃油车市场竞争激烈，车型更新换代速度相对较慢。车企对于新技术的应用往往比较谨慎，因为新技术可能会带来未知的风险，如系统稳定性问题、兼容性问题等。一旦出现问题，可能会导致车辆召回、品牌形象受损等严重后果，这使得车企在采用集中式电子电气架构时更加谨慎。
四、车辆使用特性和用户习惯方面
使用场景限制：燃油车在某些特殊使用场景下，如长时间怠速、频繁启停等，对电子电气系统的稳定性和可靠性要求更高。集中式架构下，一个控制器的故障可能会影响多个功能的正常运行，这对于一些对可靠性要求极高的用户场景（如商用车辆、特种车辆等）来说是一个挑战。
消费者需求的差异：油车的主要消费群体对车辆的需求主要集中在舒适性、燃油经济性和可靠性等方面。相比之下，电车用户更关注智能化、网联化和个性化体验。因此，油车厂商在采用集中式电子电气架构时需要权衡市场需求的变化和消费者的接受程度。
竞争压力与成本考量：随着电车市场的崛起和智能化技术的不断发展，油车市场面临着越来越大的竞争压力。然而，在当前阶段，油车厂商仍然需要在保持成本竞争力的同时满足市场需求。采用集中式电子电气架构虽然能够带来一定的技术优势和市场竞争力提升，但也可能增加成本并影响价格竞争力。因此，在决策时需要综合考虑多种因素并做出权衡取舍。
写在最后
综上所述，相较于电车，在油车上采用集中式电子电气架构之所以更为困难，主要是由于技术基础与历史积淀、设计思路与理念差异以及市场需求与竞争压力等多方面因素的共同作用。未来随着技术的不断进步和市场的不断变化，但愿油车厂商将逐步克服这些困难并推动集中式电子电气架构在油车领域的广泛应用和发展。
