1986年以前，国内民航实行“政企合一”政策，民航局既是行使行政权力的政府部门，又是主管经营的全国性航空运输企业，政企不分家。
1987年-1992年，民航局开始实行“政企分家”改革，分别成立6个地区管理局、6家骨干航空公司、6个机场，具体拆分情况如下：
①民航北京管理局调整为民航华北管理局，下辖中国国际航空公司和北京首都国际机场。
②民航上海管理局调整为民航华东管理局，下辖中国东方航空公司和上海虹桥国际机场。
③民航广州管理局调整为民航中南管理局，下辖中国南方航空公司和广州白云国际机场。
④民航成都管理局调整为民航西南管理局，下辖中国西南航空公司和成都双流机场。
⑤民航西安管理局调整为民航西北管理局，下辖中国西北航空公司和西安西关机场。
⑥民航沈阳管理局调整为民航东北管理局，下辖中国北方航空公司和沈阳桃仙机场。
自此，民航局过渡成为纯正的行政职能部门，不再对企业经营负责，6大机场和6大航空公司实行自主经营、自负盈亏、市场化运营。
随后十年，国内民航虽然成功过渡为“政企分离”的运行机制，但在管理体制的约束下，面对多变的市场环境，6大机场和6大航空公司均出现亏损甚至负债经营的情况，与市场经济的改革发展产生脱节。
面对国内民航业发展的不健康局势，2002年3月，国务院发布关于印发《民航体制改革方案》的通知，决定对中国民航业进行重组，其中最重要的改革就是联合重组航空公司，具体如下：
①以中国国际航空公司为主体，联合中国航空总公司和中国西南航空公司，组建中国航空集团公司。
②以中国东方航空集团公司为主体，兼并中国西北航空公司，联合云南航空公司，组建中国东方航空集团公司。
③以中国南方航空集团公司为主体，联合中国北方航空公司和新疆航空公司，组建中国南方航空集团公司。
2002年10月，国内三大航空集团完成重组，并从民航局划归国资委管理，也奠定了三大央企航空三分天下的市场格局，其中：
①中国国航以北京、成都、杭州为主要基地。
②东方航空以上海、昆明、西安为主要基地。
③南方航空以广州、沈阳、乌鲁木齐为主要基地。
之后国内民航业又平稳运行了一段时间，直到2009年，由于油价的上涨及市场的波动，国内部分航空公司再次陷入经营危机。
其中上海航空在2007年和2008年出现亏损，对于同样以上海为主运营基地的东方航空来说，看到了做大做强的好机会，于是东航开始推动换股吸收合并上海航空的方案。
在历时一年半以后，2010年10月，东航合并吸收上航的交割正式完成，上海航空也于2010年12月完成注销，自此东航成为上海基地最大的航空公司，也成为国内第二大航空公司。
与此同时，国内另一起航空公司合并重组案也在暗流涌动，2009年，深圳航空出现巨额亏损，且控股股东汇润投资因债务危机被申请执行破产清算。
2010年，面对岌岌可危的深航，国航盯上了这块肥肉，向深航增资6.8亿元，在深航的占股比例从25%上升到51%，成为深航的大股东。
由此，国航把深航从死亡线上拉了回来，深航也正式成为国航旗下的航空公司，国航也由此占住了深圳这个码头，能够与南航抢夺市场。
回顾国内两次大规模的民航合并重组潮，第一次是基于行业大的变革与发展，由政府主导完成的，第二次则是基于企业经营，通过市场化的调节完成的，当然背后也少不了政府的推动。
航空公司是一个高投入、高成本、高风险、低利润的行业，只有形成规模效应才能产生更好的经营效益，当下国内航空公司再次陷入经营困境、亏损严重，这是否会带来国内第三次民航合并重组潮？让我们拭目以待。
