作为最早推出纯电平台的传统巨头，大众汽车集团近几年的转型成就有目共睹。但随着转型进入深水区以及全球汽车产业竞争加剧，大众在今年遇到了“壮士难断腕、内外皆困局”的局面。一方面，大众德国本部裁员和工厂关停的计划遭遇了巨大的阻力。同时，在无论是全球还是核心的中国市场，大众的销量和竞争力都在下滑。
成本，成本，还是成本
本月初，大众集团被曝首次考虑关闭其德国工厂，而工厂关停意味着裁员。为了为裁员做铺垫，大众集团在9月10日宣布终止自1994年起实施的就业保障计划，这个协议原本应该保护员工工作岗位直到2029年，但现在将提前在明年年中结束。
大众汽车人力资源主管Gunnar Kilian在一份声明中表示，这些举措旨在“将该公司在德国的成本降至具有竞争力的水平”。但面对突然被砸的“铁饭碗”，德国工业工会开始反击，德国最大工会IG Metall表示坚决抵制任何裁员和关闭工厂的行为，并警告称可能从11月底开始罢工。为此，大众集团与IG Metall将于9月底开始就大众六家德国工厂的新劳工协议展开谈判。
大众集团在德国本土的10个工厂，雇佣了近30万名员工。而能让大众汽车壮士断腕，并与工会正面硬刚的原因是成本的上升。
上半年的财报数据更让大众的成本问题显露无疑。今年上半年，大众汽车营收同比增长1.6%，但营业利润却下降11.4%。同时，全球销量约435万辆，略低于去年同期的437万辆。销量几乎不变，却出现“增收减利”的尴尬，原因正出自成本的提高。在8月的财报会上，大众汽车集团CEO奥博穆就强调：“现在的问题是成本、成本、还是成本。
而导致成本上升的原因，首先是大众品牌正艰难地向电动汽车转型，研发提升的同时，大众深陷中国市场价格战，利润率正受到严重挤压。另外，随着特斯拉、比亚迪、上汽等强势的电动化品牌进入欧洲市场，不断蚕食着大众等传统欧洲品牌的市场份额。2023年，在欧盟纯电动市场中，大众品牌的市占率为8.2%，而特斯拉达到12.1％。
面对成本重压和竞争加剧，大众亟需缩减成本，裁员工厂关停在所难免，但这样举措在德国难以执行。大众汽车监事会的一半席位由劳工代表担任，同时持有大众汽车20%股份的德国下萨克森州政府通常站在工会组织一边。大众首席员工代表、工会主席Daniela Cavallo在另一份声明中表示：“我们将对这一针对我们工作的历史性攻击进行激烈抵抗。只要有我们在，就不会有裁员。”
押宝中国
虽然大众在收缩德国业务，但在欧亚大陆另一端的中国，大众却在不断加码。
随着中国逐渐发展成为了全球电气化革命的桥头堡，比亚迪、吉利、蔚来、华为等中国车企也异军突起，不断压缩大众、丰田等合资、海外品牌的市场份额。比亚迪董事长王传福在今年预测：“中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3～5年，合资品牌份额将从40%降到10%”
中国品牌的崛起与快速响应需求、技术快速迭代有着重要关系，中国车企不断更新软件、智驾系统，在产品定义上也竭力以“冰箱、彩电、大沙发”的模式满足着消费者日益苛刻的需求。而一直依赖技术引进、产品引进的合资品牌很难做出快速的决策，也难以在产品定义，尤其是软件上理解中国需求。奥博穆在去年也已经毫不讳言地承认：“大众在电动汽车领域的竞争力已经落后于中国本土车企。”
有外媒就表示：“大众已经意识到，想要在与中国同行的竞争中不败下阵来，就必须大力投资研发电动车，在德国开启紧缩开支，则是为了能在中国加大投资。”
事实上，大众早已认识到了中国的重要性，并逐渐将技术、产品的重点迁向中国。而当全球业务天平发生倾斜，两个市场的人员、工厂的平衡自然面临着此消彼长。
今年4月，包括大众汽车高管在内的德国商业代表团跟随德国总理舒尔茨访华，中德双方就多个领域的合作展开了讨论，其中就包括新能源汽车。当月，大众还宣布投资25 亿欧元扩大在中国的业务。在此之后，大众在中国推出了更多转型和改革举措。
首先是在两家合资公司中，将由中方主导插混车型的开发。近三年，高效插混在中国异军突起，不断加速替代燃油车，而在这方面没有技术储备的合资品牌受到了重创，而大众在今年率先做出反应。
今年5月，上汽集团与奥迪、大众汽车集团共同签署了一项新能源技术合作协议。未来大众将基于上汽技术资源打造大众品牌插混车型，同时为奥迪开发专为中国市场设计的全新平台——“智能数字平台”。这些车型将在2025年开始陆续面世。更重要的是，上汽大众已经将新车开发周期压缩到24个月，以适应中国车市日新月异的变革速度。
近日，一汽-大众也被爆正在加速研发新一代混动产品，系统完全由一汽-大众方面自主进行，并计划在将于2026年内在天津工厂投产。
不难看出，大众在中国已经放弃了过去三十年使用的技术引进、产品引进的方式，而是转向了中国先行的方式。而且不仅是插混产品，纯电产品方面，中国也已成为了大众的新支点。今年8月，大众汽车被曝已经将中国纯电车的研发集中至位于安徽的大众汽车 (中国) 科技有限公司（简称 VCTC），将大量开发人员转移至VCTC 或调动至其他业务。未来，大众安徽、上汽大众、一汽大众，将同时承接由 VCTC 开发新车的生产与销售工作。有内部人员对此表示：“就是把大众的研发，向东迁移了 7000 公里”，“VCTC 将成为东方狼堡”。
在更早的2023年，大众还在去年与小鹏签订了关于纯电动车的技术合作，大众将基于G9平台开发大众品牌纯电车型。而双方的合作在今年进一步深化，7月26日，大众汽车集团宣布与小鹏汽车签订长期合作技术框架协议，将共同开发两款面向中国市场的大众品牌电动车型，有望于2026年在中国市场推出。同时，大众将向小鹏汽车注资约7亿美元，收购其4.99%的股份。此外还有消息称，数百名大众工程师已经入驻小鹏汽车总部，以加强双方的合作，并推动合作项目尽快落地。
不难看出，虽然贵为全球第二大汽车集团，但大众在中国展现出了强大的灵活性，向中方伙伴取经、集中力量研发电动车都是大众闪转腾挪的表现。显然，大众已经把公司的未来押宝在了中国，奥迪·上汽合作项目CEO宋斐明就在近日表示：“如果能在中国成功，那就一定能在全球成功。”
纵然面临万难，但大众近年来一直没有停止转型的脚步，而随着中国成为了全球电气化革命的桥头堡，传统巨头们也势必要将技术、产品的重心转向中国，意识到这一点，大众在德国的降本增效也就不意外了。大众这一系列坚决地调整，或许能让其在未来迎来厚积薄发，但面临同样难题的丰田、本田们何时能有这样的决心呢？
