用降价的方式来刺激销量、提振品牌热度，无异于饮鸩止渴，但对于当下的北京现代来说，也只能如此。
乘联会行业的预期是，3月份的电动化渗透率将会达到45%左右，传统燃油车细分市场的占有率将会继续下滑，这意味着，没有电动化产品的传统企业，还会持续承受行业转型带来的压力。
按照产品规划，北京现代将会在今年发布全新的索纳塔、胜达、途胜。
三款车型无一例外皆为燃油车，率先发布的全新索纳塔最大的特点是i-GMP平台，但事实上在上一代车型上，索纳塔就已经使用了i-GMP平台。
北京现代的策略，是典型的“田忌赛马”降维打击方式。
全新索纳塔用透支品牌价值、企业利润的方式，想要在中级车市场换回一些销量，其在指导价上已经击穿了合资B级车的底线。13.98万的入门车型指导价，如果算上权益，相当于官方已经将索纳塔这台车放在了12万级区间。
一家企业如果放弃了中级车该有的溢价能力，说明其已经进入到了破釜沉舟的状态，倘若如此还不能获得销量，这对于企业后续的发展是一种巨大的压力。
经销商导出信息显示，降价之后的索纳塔订单依然不及预期。问题不在于价格和产品，而是全新索纳塔依然会被用户自动过滤掉。
一方面，价格降到14万以内的传统中级车比较多，速派、君威、蒙迪欧，韩系车本身就依赖性价比生存，德系、美系中级车的价格一旦和韩系车对等，索纳塔的“性价比优势”将会荡然无存。
索纳塔进入到国内消费视线，靠的就是八代车型当初极高的性价比优势。
2013年的索纳塔入门价格不足17万，要比其它中级车的价格低10%，这是很多人接受其的重要原因，性价比一直都是索纳塔生存的必要标签。
另一方面，如今国内市场的电动化、智能化的渗透率非常高，用户消费会疏离传统燃油车，依然是油车策略的全新索纳塔，对于更多用户群体来说并没有太大的吸引力。
北京现代的降价，是想讲出“企业诚意”的故事，但其忽略了两个重要因素。
1、核心车型官方降价，意味着品牌价值迅速流失，未来的A级车定价一定不会高，对品牌和体系的运营是长期损失。
2、手握13万预算买车的用户群体，更大的尺寸对日常出行是一种消费不匹配压力，尺寸、养护成本、维护成本等等，这一预算区间的消费者更注重的是经济代步需求，而不是单一方面的尺寸大。
这也是为什么中级车越降价越难以走量的重要原因，因为中级车用户群体需要的是体面、品质，而不是单独存在的经济性。
理性分析，如果真的预算不足，用户完全可以考虑A+级合资轿车，对付日常生活足够用。
过去一年，新能源企业的价格战、赛道战，已经将传统燃油车逼到了墙角，尤其是北京现代这样的企业，过去几年销量持续下滑。
除了本身产品竞争力不足之外，产品体系迭代速度慢也是一个重要原因。
数据显示，2023年北京现代在高强度降价的基础上，保住了25万余销量，但在2024年价格战持续的今天，北京现代依然是以传统燃油车的体系迎战。
北京现代副总经理戚晓晖表示，消费者不能成为“快销式造车的牺牲品”。
的确，把汽车定义为快消品是一种行业悲哀，但这不是北京现代需要焦虑的问题，其需要焦虑的问题是，如何让企业更好的生存下来。
过去几年，不断被逼退的经销商体系，就是北京现代战略运营失误背景下的牺牲品，这种损失又由谁来承担？
北京现代需要考虑是自己生存的问题，而不是用户和行业的问题，这属于典型的拉动情绪式营销，一个已经被逼到行业角落的传统企业，降价完全是市场行为。
所以，索纳塔的“自杀式降价”策略，是高层一种战略判断的失误，也暴露出来了北京现代在电动化时代，跟不上国内发展的客观事实。
2024年全年的电动化渗透率将会达到50%左右，这对于再为传统不过的北京现代来说，是一种巨大的压力，整个大盘都在收缩，如果是简单粗暴的降价就可以解决的问题，北京现代的体系就不会快速收缩到25万级。
中国制造业的快速崛起，电动化、智能化渗透率的高强度发展，传统意义上的燃油、二线合资中级车，一定会经历一个不断挣扎的过程。
第一步就是降价，第二步就是躺平。
