在上汽大众持续打出燃油车智能化这组合拳之后，有新能源车企对此策略表达了不同的看法。9月12日，岚图汽车CEO卢放在微博上针对油车智能化发表了自己的看法，他认为“基于传统燃油车是做不了智能车。”
近期上汽大众对途观L pro和帕萨特Pro两款车型“最聪明的油车”这一宣传方式持续进行回应。其中，途观L Pro还获得了不错的成绩，为该车每个月新增了3000多个订单。除了帕萨特，接下来途昂也将进行智能化改造。上汽大众高层认为，汽车聪明与否跟能源形式没有任何关系，某种程度上传统能源有可能更聪明。上汽大众销售与市场执行副总经理傅强认为，油车做智能化的控制更复杂，对技术的要求更高，甚至可以说它更聪明。“‘电车天生就比油车聪明’，这是个错误的观点。”傅强说。就行业中来看，其实关于油车智能化有不少人都表达过类似的观点。比如北京现代常任副总经理吴周涛也曾接受媒体采访时表示过类似的观点，其认为：“电车拥有的不管是智能驾驶、智能座舱，都可以在油车上实现。”
但卢放认为，油车的智能化无法与新能源车相提并论。卢放表示，对于这燃油车是否能做智能化这一问题，自己曾经也认为是可行的。“在2015年时，当时的舆论环境是，只有互联网企业才能做智能车，传统车企做不了。我当时认为，传统车企也能基于燃油车做智能车。”卢放说。卢放说，但是到2016年的时候，自己这一想法就发生了改变。卢放认为，智能化发展需要建立在电子技术、芯片、通讯技术和算法的基础之上，燃油车同样需要遵循这一前提。但是燃油车在智能化方面存在系统反应时间长、冗余不足等先天性短板，导致智能化在燃油车上的进展缓慢，或者说燃油车不是搭载智能化的最好载体。在卢放看来，燃油车和电车的区别主要在于，燃油的主要功能是驱动发动机、驱动整车运动，但是没有驱动运算的能力。而电车，电既可以驱动整车运动，也可以驱动整车的智能设备，也就是驱动运算。“REV、PHEV虽然也用燃油，但毕竟只是增程式混动的一种来源，本质上还是新能源汽车。从这个层面上理解，车的功能发生了巨大的变化，不只是运动，还有运算。运算的目的，是实现车的智能化，这个智能化，包括座舱的智能化和智能驾驶。”卢放说道。
其认为，车辆想要实现完整、综合、安全的智能体验，还需要对电子电气架构和软件架构进行全新设计，对机械硬件架构进行结构化的创新，而燃油车的电子电气架构目前依然以分布式为主，做到集中式很难。当然，这并不意味着传统车企就做不了智能车。卢放认为，传统车企可以通过转型做智能车。“首先思维要转型，从本质上重新理解智能汽车的结构形态，并匹配相应的技术和管理创新。”卢放说道。而在现实中，如上汽大众、北京现代、东风日产等车企，都是通过硬件升级以及找华为等智能化方面的供应商，来优化燃油车辆的智能化水平。这些车型自己也在积极开发智能座舱和智能驾驶等方面的能力。从优化结果来看，近期上市的如：途观L pro和帕萨特Pro等燃油车的智能化水平，确实较此前有所提升。不过，确实受限于底层架构，与当下基于电动平台开发的电动车型的智能化水平，还是存在一定差距。
当然，油车的平台也在不断进化。比如业内的自主品牌的燃油车架构，在电子电气架构上也有进入中央计算的电子电气架构阶段的。实际上，在智能化上也达到了可以媲美电动车的能力。在外资品牌上，比如奔驰在全新E级车上实现了L2++的智能化能力，而目前很多电车其实也只是达到这一能力。另外，需要提及的是，大众目前也在和小鹏开发全新的电子电器架构CEA，这也是中央计算的电子电气架构。有专业媒体指出，一辆车是否智能和驱动形式没有直接关系，而是取决于电子电气架构和软硬件水平。当然，燃油车确实难以满足智能设备增多之后越来越大的功耗需求，尤其在静态场景下，短板更是尽显无遗。比如，特斯拉开创的“哨兵模式”一晚上需要消耗2~3度电。但是，燃油车完全能够做到和电车相同的智能化水平。比如蔚来的副总裁沈斐就曾表达过这样的观点。在去年5月，蔚来能源副总裁沈斐在微博上分享过一个观点，他认为油车可以实现自动驾驶，但要解决时延问题，必须投入更大的计算能力，相比之下，将内燃机换成电动机，开发智能驾驶的成本更低，是一条更可取的捷径。但从长远来看，电车的上限确实要更高。
因为相比燃油车复杂的控制系统（发动机、变速箱、制动和转向），电动车的驱动相对简单，更容易实现统一。燃油车供电不足的问题（12V小电瓶的天然缺陷），因此静止状态下能满足的场景和功能就不如电动车，而电动车可以实现的场景更多，因此可以解锁的功能也更多。不过，油车的智能化在未来一定也是一种趋势。因此，卢放和上汽大众高层所说的其实是两回事，两者之间的观点实际上并没有冲突。
