[文/观察者网专栏作者张仲麟]
在一系列质量丑闻曝光之后，3月25日波音总裁兼CEO戴夫卡尔霍恩宣布，将在2024年末前辞职。与此同时波音民机的总裁斯坦迪尔宣布退休，而波音董事会主席拉里凯尔纳也宣布在即将召开的股东年会上将不竞选连任。
波音管理层的地震，某种程度上算是波音管理层的“总辞职”，其原因就是为近期的波音质量丑闻负责而引咎辞职。其中最受关注的莫过于波音总裁与CEO卡尔霍恩的“期货辞职”。
不得不说，卡尔霍恩的“期货辞职”多少有些黑色幽默，因为卡尔霍恩的前任米伦伯格就因737MAX丑闻而在2019年底引咎辞职，而卡尔霍恩执掌波音本是充当“救火队员”角色，要把波音带出737MAX丑闻。暂且不论过去四年中卡尔霍恩是否成功“灭火”，如今卡尔霍恩自己也因质检丑闻引咎辞职，可谓充满了历史的讽刺。
对波音这样一个庞大集团而言，靠谱的掌门人是至关重要的。我们回顾波音的历史以及历任CEO的“丰功伟绩”就会发现，波音落到这班田地并非一蹴而就，而是在历任掌舵人的带领下逐渐偏航，最终触礁。
康迪特：走上金融之路（1996-2003）
波音最辉煌的时刻莫过于完成了对老对手麦道的并购。这场由波音CEO康迪特主持的美国史上规模最大的航空并购行动，让波音成为了世界最大航空制造商，是民用航空市场无可争议的第一。
完成并购后，康迪特在管理层引入大量原麦道高管，包括前麦道CEO斯通西佛。这个举动对于波音的改变，将不仅仅是人事上的，这一点我们从后面波音的发展中可以清楚的看到。
以斯通西佛为首的麦道管理层在进入波音的管理层之后，在康迪特的支持下对波音的经营理念进行了大幅调整，波音的目标从“造最好的飞机”变成了“为股东创造最大利润”，完全破坏了波音曾经引以为傲的工程师文化，变成了利益主导，这毫无疑问引起了老波音员工的强烈不满。
面对来自工程和技术部门的不满声音，康迪特做了一个大动作——将波音总部从西雅图搬迁到芝加哥，用1800公里的距离来使他远离西雅图工厂的“杂音”。
西雅图有兰顿工厂与艾弗莱特工厂，可以说是波音的“龙兴之地”。波音在西雅图八十余年，使当地聚拢了大量航空与工程人才，与当地政府也保持密切合作。正因如此，康迪特的总部搬迁行动一直秘密进行。西雅图市长在波音宣布总部搬迁后打电话给波音，哀怨道这么大的事为何不和他先说一声。
波音总部搬迁到芝加哥之后，看似在老波音（西雅图）与收购的麦道（圣路易斯）之间想要取得平衡以便开启并购后的新篇章，但总部远离生产部门，无疑代表着康迪特领导下的波音将更侧重金融与利润，而非生产与技术。
漫长的距离让他们有足够的理由对技术部门反应的问题充耳不闻，从而专注于报表和利润，但由此导致的结果就是管理层与生产核心脱节。以至于当时西雅图的波音民机部门高管经常找不到康迪特，“他到底在哪”成了西雅图最常被问起的问题，而这也给后续问题埋下祸根。
在已退休的波音传奇掌门人威尔逊看来，这简直是麦道用波音的钱买下波音。他和周围人表示培养康迪特当接班人是他这辈子犯下的最大错误。然而这世上并没有后悔药，波音的地狱之门已然开启。
2003年，波音爆发空军加油机军购合同丑闻，波音向空军采购人员许诺提供“肥差”（经典的政商旋转门）以获得空军加油机合同（价值250亿美元）。此事败露引发轩然大波，康迪特为此引咎辞职，于2003年卸任波音CEO。
斯通西佛：来自麦道的阴影（2003-2005）
波音并购麦道后，麦道高管占据了波音管理层的半壁江山，其中最著名的莫过于斯通西佛。在前任CEO康迪特因军购丑闻引咎辞职后，前麦道CEO斯通西佛临危受命，成为波音新任掌门人，从一个“败军之将”摇身一变成了“胜者统帅”。
1994年斯通西佛就任麦道CEO之后，立即采取了一系列讨好股东的行动，包括股东分红增加71%，斥巨资回购公司15%的股票等。这些对当时的麦道来说极为宝贵的现金流被用于取悦股东，导致麦道研发经费被砍60%。这给本来就经营状况不佳的麦道以沉重一击，导致1996年麦道的市场占有率下跌了7个百分点，跌至3.3%，最终被波音收购。
讨好股东、削减成本、增加利润的作风，也被斯通西佛带到了波音，并带来了一系列难以挽回后果。举例而言，波音原本具备飞机机身生产能力，由其威奇塔工厂生产的机身会通过铁路运输到西雅图的兰顿工厂进行总装。斯通西佛认为机身制造工厂属于重资产、投入大、回报率低的“落后产能”，将威奇塔机身工厂在2005年出售。而出售之后的威奇塔机身工厂成为了势必锐，也即今年“飞门事件”的第二主角。
斯通西佛的目标很明确，将“包袱”都甩出去，只保留设计和总装的主业，通过将大量生产流程交给供应商实现降本增效。由此导致的结果就是他任内所启动的波音787梦想飞机项目，是波音有史以来使用外包最多的一架飞机。
从财务报表上看，将“无关紧要”的设计和制造部分剥离确实可以有效减负，但对实际的生产和设计来说就是另一回事了。对之前的波音工程师而言，部件出现问题需要调整，打给邻近的兄弟部门，就可以直接解决。而现在，电话另一头可能在大洋彼岸，存在时差和语言不通的双重挑战。最灾难的是，部件设计或工艺改进不再是同事间的内部沟通；而是变成了与律师、采购链高管、人力资源代表的谈判。
有人嘲笑商飞只是造个大飞机的壳子，但自斯通西佛之后，波音连飞机壳子都不会造了。当然股东并不在意这些生产和设计上的问题，他们对漂亮的报表、高昂的利润、丰厚的分红以及不断上升的股价非常满意。
并购麦道后，波音CEO的职位同韩国总统一样，仿佛有着神秘的诅咒。正如前任康迪特因为丑闻而辞职一样，斯通西佛也迎来了自己的丑闻，只不过前任是商业贿赂，而他则是与波音女高管的性丑闻。最终，他被董事会要求辞职，而他原配夫人也和他离婚。可谓是人财两空、晚节不保啊！
麦克奈尼：血腥屠夫（2005-2015）
斯通西佛的出轨丑闻对波音来说是个黑天鹅事件。当董事会光速开除斯通西佛后，他们也面临着谁来接任CEO的问题。一场“继业者之战”在波音内部爆发。
摆在董事会面前的有三个人选：负责波音民机业务的穆拉利；负责波音防务的阿尔博以及当时还是3MCEO同时也是波音董事的麦克纳尼。
波音员工非常期待穆拉利能成为CEO，因为穆拉利是工程师出身，是个完全符合老波音工程师文化的人选。在波音员工看来，穆拉利成为CEO一定程度上能对来自麦道的管理层的“瞎搞”进行拨乱反正，让波音重回正轨。
但很显然，董事会考虑更多的是考虑利润、报表以及形象。而麦克纳尼曾是韦尔奇接班人之一的身份和执掌3M时优秀的财务表现，让董事会放弃了来自波音内部的技术型候选人，选择了这位投资者更喜欢的华尔街职业经理人。
除以上因素外，董事会选择麦克纳尼还因为他的外貌更符合大家对一个CEO的想象，而相比之下穆拉利略显“幼稚”——换言之，“望之不似CEO”，“不利于公司形象”。最终麦克纳尼坐上波音CEO的宝座，而穆拉利则选择去福特汽车当CEO。
麦克纳尼执掌波音后，祭起了他在通用电气时从韦尔奇那里学到的那一套：将财务绩效放在首位。如果对他10年任期里所做的事进行概括，那就是“三减一增”（减成本、减福利、减研发、增外包）。
上台后，麦克纳尼的首个重要项目就是“梦想飞机”波音787的研发。作为当时最新锐的飞机，波音787的机身使用了大量复合材料，并将锂电池等技术开创性地运用到飞机上。大量新技术的背后是高昂的研发成本。但对师从韦尔奇的麦克纳尼来说，降本增效是刻在基因里的，于是他大刀阔斧地对787的研发预算进行了削减。
在斯通西佛时期，波音787的研发费用被限制为波音777的60%，麦克纳尼上任后依然坚持降低研发成本，将预算缩减至55亿美元。因此787的研发过程大量采用外包（约65%）与“联合研发”的模式，由外包供应商先期承担研发成本。
这些举措导致外包出去的产品对波音工程师而言是一个“黑箱”，并且很多外包供应商缺乏经验。过高的技术难度以及“延期无惩罚”使得波音787的最终研发费用高达320亿美元，项目延期三年半，可以说是从“降本增效”变成“降本增笑”了。
除了大量外包，麦克纳尼还将“屠刀”指向了波音员工。在与工会（IAM）的谈判中，他迫使工会接受波音冻结员工的养老金计划，否则就把波音777X的制造工作转移至其他地方，而非大部分工会成员所在的华盛顿州工厂，这对波音工会而言无疑是晴天霹雳。
但这只是麦克纳尼在任时期与波音工会的众多冲突之一，最为严重的是2008年的那场持续57天，约27000名波音员工参与的大罢工，罢工原因正是波音员工不满麦克纳尼大刀阔斧地削减员工福利并将大量工作进行外包。
正是这次波音30年以来规模最大的罢工，使得麦克纳尼下定决心要在南卡罗莱纳州建立波音北查尔斯顿工厂，即臭名昭著的“毒虫工厂”。
麦克纳尼建立北查尔斯顿工厂有三大考虑：1.远离华盛顿州大本营，可以减少波音“遗老遗少”的干扰；2.新工厂没有工会（IAM）；3.南卡罗莱纳州人力成本更低（最低时薪只有华盛顿州的一半）。但工厂的工人素质、质量管理、生产管理等情况并不能完全展现在报表上。
3月5日自杀的波音吹哨人约翰·巴内特，就是从波音本部调到北查尔斯顿的质量经理，他揭露了北查尔斯顿工厂生产管理和质量管理一塌糊涂，所生产的飞机质量堪忧，同时指出波音管理层对这些问题熟视无睹。
在麦克纳尼领导下，对波音伤害最大的当属波音737MAX项目。当空客公布的A320NEO在数据上全面压倒波音737时，麦克纳尼没有选择开发新机型，而是在原有737NG基础上推出换装新发动机的波音737MAX与A320NEO竞争，并向客户承诺原有737飞行员不用进行训练就能改飞737MAX。但随后737MAX的MCAS系统缺陷以及波音质量管理体系的全面崩塌，对波音造成了毁灭性打击。
波音这两起灾难性事件，均是麦克纳尼亲手种下的恶果。只不过这些问题在他卸任之后才暴露出来，麦克纳尼成了波音历任CEO中唯一一个平安落地的，但很遗憾，不是所有的波音飞机都如此幸运。
米伦伯格：波音737MAX之罪（2015-2019）
如果从履历来看，米伦伯格是个不折不扣的“老波音”了。米伦伯格在1985年大学毕业后进入波音工作，34年的时间里，他从一个底层工程师到波音军工部门的项目经理（参与了JSF项目，也即X-32），成为了波音防务部门的负责人并最终成为了波音CEO，可以说是一个经典的“美国梦”成功案例。
这样一位在波音黄金时期进入公司，且从基层一路奋斗到掌门人的老波音人，理应与华尔街的职业经纪人不同。但米伦伯格成为CEO后，依然和前几任一样采取利润优先、股东优先的策略。在2015年到2019年期间，米伦伯格每年都使用波音的现金流进行巨额股票回购和分红，用于股票回购的资金高达346亿美元。相当于整个波音787的研发成本。以空客的新机型研发成本（空客A350研发成本为110亿欧元）来看，这些资金也足够开发两个全新机型了。更何况这些资金还不包括股票分红金额。
回购与高额分红在资本市场上的回报无疑是丰厚的，在2019年3月第二起737MAX坠机事故发生的前几天，波音的股价达到了历史最高位的446美元，而2015年8月时股价还是130美元。但正所谓命运中的一切馈赠都暗中标注好了价格，这样的回报付出的却是乘客安全的代价。
2018年10月印尼狮航JT610首起737MAX空难发生时，所有人第一反应这大概率是印尼狮航的问题。而明确事故原因是波音737MAX上的MCAS系统后，业界也普遍认为波音很快就能解决掉这个小问题，解决方案无非是一个软件升级包。
而短短5个月不到，第二起737MAX空难发生了，同样的机型，同样的原因，同样的坠毁模式。这时业界才意识到波音在这几个月的时间里虽然制作了补丁包，但是并没有发布并要求升级，波音在同一个沟里摔了两次。
“拔出萝卜带出泥”，737MAX全球停飞后，波音公司成为了舆论的焦点，其沉疴宿疾也逐渐被大众所知。平心而论，波音的问题并不全是米伦伯格造成的，是日积月累的失败决策最终使波音走入歧途。
但米伦伯格对737MAX危机的应对显然是过于自信了，他认为737MAX很快就能复飞和恢复交付，让工厂依然按照最大产能生产737MAX。为了安稳股东和投资者，他仿佛无事发生一般，在危机发生之后的2019年6月花费26.5亿美元进行股票回购，并且按照原计划进行分红。
但到了2019年底，737MAX复飞依然遥遥无期，数百架生产完毕又无法交付的飞机形成了严重积压。米伦伯格不仅没能解决737MAX危机，反而榨干了波音的现金流。2019年12月，在宣布737MAX停产之时，他也为第一次737MAX危机负责，黯然离任。
卡尔霍恩：并不成功的裱糊匠（2020-2024）
卡尔霍恩，这位曾经的通用电气副总裁接任波音CEO时，面临着737MAX危机与新冠疫情的双重挑战，可谓“此诚危急存亡之秋也”。具备丰富金融背景的他接任后的首要任务，便是解决波音财务上的烂摊子。
虽然卡尔霍恩是一个相当成功的“裱糊匠”。在他接手波音之初，波音飞机严重积压，现金流极度紧张，财务报表上大幅亏损；地缘政治原因又使得中国市场对波音几乎完全关上大门。
在他的任内，737MAX恢复了全球飞行，成功获得几个大订单也一定程度上消除了737MAX丑闻所带来的负面影响。随着旧金山峰会的召开，大门紧闭的中国市场在2023年底逐渐打开了一丝门缝。波音的股价从最低点的98美元恢复到了267美元。可以说卡尔霍恩这个裱糊匠已经干得很出色了。
但同晚清的裱糊匠同行李鸿章一样，卡尔霍恩再怎么努力裱糊也只能让波音的表面变得光鲜，但其内里早已腐朽不堪。2024年1月5日，阿拉斯加航空1282航班的737MAX9舱门飞出后留下的窟窿，卡尔霍恩这次再也无法裱糊了。飞门事件后开展的排查证明了“没打螺丝导致飞门”绝非个例，对波音的生产质量体系质疑也变得越来越多了。
第二次737MAX发生之后，公众与客户对波音的容忍力到达了极限。伴随着熟悉的停飞排查与问题暴露，公众发现波音压根没有“知错就改”而是“一而再，再而三”地突破底线。本次737MAX9停飞事件的主要受害者美联航取消了波音的737MAX10订单，改为选择空客A321NEO。考虑到美联航与波音公司深厚的历史渊源（美联航前身为波音航空运输），这可以说是“伤害性不大侮辱性极高”了。
对卡尔霍恩来说，第一个烂摊子还没擦干净就来一个更大的烂摊子。一个裱糊匠裱着裱着出现个更大的窟窿，这是董事会所不能接受的。因此卡尔霍恩宣布即将辞职并不出人意料，而他没有立即辞职则是因为董事会需要一些时间选择新的接班人。
下一任CEO能否解决困境？
目前波音还在选择新的CEO，包括以下几个热门人选：曾经的波音副总与国防部副部长沙纳汉、现任通用电气CEO卡尔普、现任美国航空董事长史密斯。从其履历不难看出，这些人全都是华尔街喜欢的职业经理人，但他们真能解决波音的问题么？
在我看来目前波音有三大问题急需解决。首先，由于诸位前任的短视以及大量资金被用于股票回购，目前波音在市场需求量最高的窄体机上只能依靠臭名昭著的737MAX来支撑。原本计划替代波音737的NMA项目已经胎死腹中，而NSA项目目前连PPT都没有。根据卡尔霍恩此前公布的情况，在2030年之前波音不可能启动新机型的研发项目，因此机型断档必然发生，而机型断档导致无法和其他新机型竞争的问题关系着波音下一个十年的发展。
其次，连续两次737MAX危机将公众最后的信任消耗殆尽，现在波音已经事实上面临着“麦道时刻”。任何不利新闻（哪怕与波音无关）都会被牵扯到波音身上，带来商誉的一落千丈与订单的减少。而FAA的惩罚性减产措施让波音的月产能从52架降低到38架，使得交付推迟不可避免并由此产生合同违约与罚款。这一情况显然不是一朝一夕能改变的。
至于波音的生产质量问题，只能说“冰冻三尺非一日之寒”。自麦克纳尼以来，波音“保交付节点，不保交付质量”的作风，以及为了降低人力成本无所不用其极的行事风格，让波音那些依然认真负责的工程师所剩无几。
在美国去工业化以及吸毒率居高不下的大背景下，能否获得合格的产业工人也是个问题。这些问题不仅仅是波音的问题，同样也是整个美国面临的问题。目前波音准备将2005年由斯通西佛出售的威奇塔工厂（也就是势必锐）收购以整合生产供应链提升质量，但能否如愿还有待观察。
如果不能将上述问题解决，哪怕再次更换CEO也注定不会有什么大改变，他的结局终将是等待下一个丑闻爆发然后引咎辞职，就如他的众多前任一样。
