错失风口的王者
2017年的12月30日，当时还叫“GM8”的传祺M8以17.68-25.98万元的价格正式上市。
说实话，当时这款车并不被很多人看好。
首先，中国品牌在当时还没有一款车型有效突破15万的天花板，更别说M8要突破的20万天花板了。大多数中国品牌和合资品牌相比尚算是弱势品牌。其次，MPV市场在当时也开始式微了，而且整个市场呈现出一家独大的局面，新品入场的壁垒相当高。
没想到，这款不被很多人看好的传祺M8在上市后第二个月就卖出1001台——这个数字我到今天还记得，非常好记，刚好出头。虽说在随后几年，传祺M8的销量没迎来爆发性的增长，但也在稳步提升，在MPV销量排行榜的位置从榜外慢慢进入到前十再到如今稳定在前三。
可以说，传祺M8是中国品牌的燃油车里为数不多能稳定且有效突破20万天花板的车型。而且，它也和后来推出的M6一起，超过别克，成为中国市场销量最好的一个MPV组合，成功打通了10万-30万MPV市场的产品线。
让人觉得可惜的是，当初头比较铁的传祺M8在新能源市场进入到快速增长的通道时犹豫了。在市面上出现越来越多能上绿牌的MPV时，M8却还在坚守着传统燃油的市场，直至去年才上了混动的版本，到今天我们才能试到PHEV版本。
老实说，虽然咱们编辑部并不觉得对于传祺M8这种车长超过5米，轴距超过3米的大车来说PHEV是一种最好的选择，反而觉得不用插电的混动更好。毕竟大多数私人用户买MPV是为了跑长途的，而不是短途通勤。
所以，从长远的角度，传祺先上HEV再上PHEV的战略是没有错的。但奈何现在新能源市场风头正盛，而且还有政策上的扶持，也就让这一“正确”的战略有了些“不识时务”的味道，让传祺M8有了被后来者居上的漏洞——
今年以来，虽然传祺M8还是稳定在MPV销量排行榜前三，但失去中国品牌豪华MPV销冠这一头衔，多少也有些不甘。或许也正因为这不甘的心情，传祺在PHEV的技术路线上，优先推出M8的PHEV版本，企图夺回这一头衔。
为了区别M8的燃油版和混动版，M8的PHEV版被冠以“E9”这个新名字。
后发优势之弥补竞品缺点
虽说后来者会失去市场的先机，但也有一定的后发优势——能根据先到者的缺点进行针对化的升级，让消费者得到一个更为完美的产品。
传祺E9相比其他插电混动的MPV，最大的优势毫无疑问就是动力了。
这一点尤为重要。刚才也提到，很多私人用户买MPV其实并不是为了上下班通勤的，更多是想要节假日带着家人去跑长途。然而，因为MPV本身就重，再加上乘员多，所以满载质量会非常重，随随便便能上3吨。
传祺E9的车内空间非常大，如果180cm身高的人坐好，且把座椅调到与前排相隔2拳的位置时，第三排的空间甚至能让你翘起二郎腿。
这样的先天条件决定了插混MPV需要一个非常强劲的大心脏。
然而，目前市面上的所有插电混动的MPV在动力上都称不上完美。一来，他们的发动机排量都比较小，基本都是1.5T的发动机，最大功率才100kW左右；二来，他们的混动系统要么是增程的，要么是单档串并联的，多少都有点高速动力疲软的毛病。
传祺E9是唯一一款采用2.0TM发动机且配有两挡DHT的插电混动MPV。发动机的最大功率达到了140kW，保证了非常充足的动力储备；拥有两个档位的它，在发动机直驱的模式下，能降挡拉高转速，弥补电动机高速动力疲软的缺点。
传祺E9这个优点，你对比一下“零百加速”的成绩大概也能知其厉害——官方成绩是8.8秒，比同样是两驱的竞品快了0.7秒。当然，这个成绩应该是满电状态下跑出来的，匮电状态下的成绩官方没有公布，但我相信不会差。
在试驾传祺E9的当天，官方分别让我们尝试了E9在匮电状态和满电状态下的加速性能。两者除了在“地板油”状态下的静谧性比较接近以外，加速力度的体感相差也并不是特别大——当然，匮电的E9还是会“肉”一些。
让我出乎意料的是，传祺E9的动力更强的同时，油耗却更低。其匮电状态下的百公里综合油耗仅为6.05L，比同等纯电续航——也即整备质量差不多——的竞品要稍微低一些，差了有0.15L/100km。
虽说不多，但是从技术的角度，这也是一种差距，尤其是在动力更强的前提下。
这次试驾，我本来是抱着测试传祺E9匮电油耗的目的去的，但可惜的是试驾的时间非常有限，没来得及把电量跑完就要结束试驾了，略有些遗憾。
但我看了一下试驾车的历史数据，其最近50km的平均油耗6.3L/100km；行驶168km之后的综合能耗分别是3.7L/100km和9.4kWh/100km。虽然我不知道前一位媒体是怎么开的车，但即便是以极省油的方式来驾驶，这也是一个可圈可点的成绩。
关键是把舒适发挥到极致
MPV最主要的卖点就是舒适性。这也是传祺M8一直以来优势。而有混动系统加持的传祺E9，毫无疑问更能把这种舒适性发挥到极致。
毕竟它有纯电行驶的里程，能让发动机更加从容淡定的工作。
我本以为在NVH上有着先天优势的E9会在NVH方面省点功夫，好节省点成本。可当我看到它的前后车窗都用上了双层隔音玻璃，防火墙以及轮拱上的隔音棉做得更加厚实的时候，我就知道这台E9在隔音降噪方面的功夫和M8相比只有过之而无不及。
就像传祺E9大总监童伟所说的：“很多人买这种PHEV就是奔着纯电行驶品质去的，所以纵使混动系统的噪声不大，我们也要想尽办法把这些声音尽可能隔绝于外。”
事实也确实如此，在“地板油”测试传祺E9匮电状态下的加速性能时，其传递到乘员舱的发动机噪声还没有我家风扇挂起二挡时候的声音大。有电的时候，即便开启了“保电优先”的模式——发动机经常启动工作，也很是有种开电车的静谧性。
传祺E9的静谧性，我是不担心的，毕竟插混的身份不会让它变得更加糟糕，只会更好，让我担心的是它的底盘舒适性，因为车更重了。
传祺E9的整备质量去到了2.42吨，一个相当恐怖的数值，比燃油版的M8重了足足400kg，比普通混动版的M8要重了175kg。要知道，后两者的车重也都已经超过2吨了。
这多出来的重量，毫无疑问就是传祺E9的动力电池带来的——全系都配有一块25.57kWh的动力电池，纯电续航能去到106km（WLTC工况下的成绩）。
车越重，除了对车辆的加速制动有着非常大的影响外，对于底盘的舒适性调校也是一个非常严峻的考验。你也看到了，其实很多中国品牌研发出来的大车，底盘调校都不咋地。就好比理想L9就整体偏软，让人有晕车的感觉；腾势D9则整体偏硬，牺牲了点舒适性。
试驾传祺E9之前，我觉得它的底盘风格应该会向腾势D9靠近，毕竟作为主流车企的出品，还是需要考虑到人机工程学，照顾到乘客的晕车体质：硬和软都只是风格上的问题，容易让乘客晕车则是品质的问题。
出乎我意料的是，传祺E9的底盘调校很有些功底，虽说整体还是偏硬一些，但是硬中也带了点韧劲，能有效化解类似于高速路上连续不断的减速带带来的振动，同时也能在弯道上保持非常不错的支撑性。
这次接触传祺E9的时间还不算特别长，只能勉强算一次初体验，但它已经给我留下了非常好的印象。尤其是，它这样的产品力再配上33万起步的预售价，实在是太香了。毕竟传祺E9起步就是106km的纯电续航，而且核心配置没差多少，入门版本就非常值得入手。更何况，这只是预售，等正式上市了价格可能会更低。
看来，“中国品牌豪华MPV销冠”这个头衔，传祺E9势要夺回去
