文/羊城晚报全媒体记者严艺文通讯员聂成章鲁怀琦党彩妮
图/通讯员提供
9月5日，伴随着岩体破碎的轰鸣声，“白云先锋号”盾构机刀盘破墙而出，由广州地铁集团负责建设，中铁广投、中铁隧道局集团承建的白云机场T3交通枢纽轨道交通预留工程（以下简称“T3轨道交通枢纽”）广珠（澳）高铁区间隧道顺利贯通，标志着广州地铁最大直径14.31米盾构机首次穿越运营机场飞行区及周边建（构）筑物施工任务圆满完成。
T3轨道交通枢纽位于广州白云国际机场三期建设红线范围内，与T3交通中心同步规划、同步设计、同步建设，项目包含白云机场T3枢纽站、广从城际区间隧道、广珠（澳）高铁区间隧道，芳白城际东侧区间隧道、芳白城际西侧区间隧道，共1站4区间。其中，广珠（澳）高铁区间隧道从机场T3枢纽站盾构始发井向西北方向敷设，全长约1476米。
匠心独具：打造地下“智慧巨龙”
T3轨道交通枢纽广珠（澳）高铁区间隧道位于广州市白云区人和镇，地处于广花盆地，属冲洪积平原地貌，工程区域溶(土)洞见洞率为48.94%，岩溶线岩溶率为13.54%，场地岩溶强烈发育，岩溶场地不稳定，地质风险较为突出。
盾构掘进线路的98%位于运营机场飞行区内，盾构施工路径直接下穿机场跑道（隧道管片外轮廓距离飞行区地面线垂直距离仅约11.246米），不利因素多，面临不良地质条件下施工和机场既有建（构）筑物及航油等重要管线保护等挑战。对盾构掘进阶段沉降控制要求高，累计总沉降不大于30毫米，隆起10毫米，差异沉降不大于1‰，板块接缝错台不得大于5毫米，盾构掘进控制难。此外，由于机场限高管理要求严，始发井长度不足、盾构隧道超浅埋掘进等施工难题成为了横亘在项目建设者面前必须跨越的座座大山。
作为广州地铁在建最大直径盾构机，“白云先锋号”开挖直径为14.31米，主机总长度约为15.5米，整机总长约115米，主机重约2500吨，包含一节连接桥和四节拖车。
该盾构机配备了隧道智能建造系统技术，搭载了刀具在线监测、超前地质预报功能，装备了“螺机+直排管”双通道排渣系统以及自动注浆检测、设备状态在线监测等国内领先的智能创新技术，在施工过程中实现了复杂地质盾构掘进姿态调整纠偏、异常事件预警防控等数字化新科技应用，大幅提升了盾构施工技术水平，为克服盾构施工领域难题提供了全新的思路和经验。
科技先行：多措并举解难题
为确保盾构施工高质量推进，广州地铁集团积极组织中铁广投、中铁隧道局等参建单位组建项目管理团队，多次与民航中南地区管理局、广州白云国际机场股份有限公司等单位就施工许可证、地质勘察、不良地质处理、机场限高、不停航施工等开展实地调研，提前谋划，成立飞行区施工外部协调小组，建立安全管控联动机制，实现了跨行业安全的互联互通，全力推进项目工程整体施工进展。
项目坚持科技先行，采用“电法超前地质预报系统”对区域内溶洞发育情况进行超前探测，排查解决岩溶地层盾构机掘进面临的溶洞探测、溢浆与失压引起的地表沉降和盾构姿态控制难题。同时，项目总结分析掘进参数、沉降规律等一手数据，对盾构机搭载式管片外侧注浆采用雷达无损检测进行洞内同步注浆及二次注浆等方式，确保了盾构下穿飞行区稳定性。
T3轨道交通枢纽广珠（澳）高铁区间隧道的顺利贯通，是超大直径盾构穿越运营机场施工的成功实践。根据规划，通过广珠（澳）高铁，珠江西岸四个城市可无缝换乘直达白云机场，实现“零换乘、一体化”的北上南下新交通格局，助力粤港澳大湾区高质量发展。
