我们都知道，大众的330TSI/380TSI和奥迪的40TFSI/45TFSI，都是那台代号EA888的2.0T涡轮增压发动机。并且，同代机型在技术细节上并不会有太大差异，包括废气涡轮、直喷系统、米勒循环、可变气门正时＆升程等等。
奥迪A5/A5 Avant
奥迪Q5/SQ5
区别只在于，源自MQB平台的迈腾、帕萨特、途观等车型，使用的横置布局的EA888；而源自MLB平台的奥迪A4、A6、Q5等则使用的纵置布局的EA888。
一汽-大众全新迈腾
上汽大众帕萨特PRO
然而，这种情况到了全新迈腾/帕萨特PRO，全新A5（A4继任车型）/Q5，大众版和奥迪版的EA888已经不是单纯的布局方式的差异，两者在众多技术细节上都有了明显代差。
首先是最浅显的参数部分，甭管南北大众，目前MQB平台全系车型使用的EA888发动机，都是137kW/320Nm（330TSI）、162kW/350Nm（380TSI）的账面数据。而全新一代A5/Q5将基于奥迪PPC高效燃油车平台开发，其搭载的EA888 2.0TFSI发动机将提供110kW、150kW、200kW共三个功率版本。
全系48V MHEV轻混动力
更重要的是技术细节，为满足PPC平台对节能减排的更高要求，即将上市的奥迪版EA888将进行深度电气化改造，即将上市的全新A5/Q5都将标配48V轻混系统，即，全系MHEV轻混动力。
曲轴皮带轮系简化
从机体结构我们就能看得出来，这台2.0TFSI发动机前端的曲轴皮带轮系已经被充分简化，主要一台BSG电机（P0位置）通过皮带与曲轴轮连接，起到高效启动+发电的作用，而下方的压缩机则直接外挂在机体上，采用电驱，即便发动机停机，空调依旧有冷气。
BSG电机+电动压缩机
另外在7速双离合变速器的输出端，奥迪还首次在P3位置加入了一台PTG+TSG电机，同样通过位于后桥的48V电池供电（1.7kWh），可以为整车额外提供18kW/230Nm的动力输出，中低速工况时不需要发动机驱动也可以匀速滑行。同时，得益于48V电气系统的应用，其在下坡＆刹车场景时还可以实现最大功率25kW的能量回收，这也是纯燃油车没法做到的。
变速器输出端的TSG+PTG电机
相比于已经被淘汰的大众6挡3离合方案（P2布局电机），这种将电机放在P3位置的做法可以避免复杂地离合器结构带来的换挡顿挫和可靠性问题，同时电机离输出轴更近，带来的动力响应也更直接。
废气涡轮增压器对于EA888已经是基本操作，但其在全新A5/Q5上则是更为先进的VTG可变几何截面涡轮增压器，相比于传统废气涡轮在低速时因为废气流量少导致迟滞明显的问题，这种VTG涡轮能通过可调节导片来控制废气进入涡轮的废气流速，搭配轻混系统带来的额外动力支撑，可以显著提高整车动力响应。
这项技术也是大众和奥迪现款EA888发动机都没有的，反倒是二代EA211开始率先使用。另外，很多自主品牌的1.5T混动专用发动机开始使用VTG涡轮，例如比亚迪晓云1.5T（476ZQC）、奇瑞鲲鹏1.5T（H4J15）、长城柠檬1.5T（4B15D）、上汽蓝芯1.5T（15FKE）等等，其目的是配合可变气门正时系统，保证进气歧管的压力，从而实现更高压缩比的米勒循环。
VTG涡轮+水冷散热
在供油系统方面，这台最新2.0TFSI也首次融入了500Bar缸内直喷系统，更高的喷油压力可以带来更好的汽油雾化效果，从而提高燃效。从目前国内市场来看，目前在售的汽油乘用车中，只有马自达那台2.0L机械增压压燃引擎是700bar、阿维塔科技最新的1.5T汽油增程器用的是500Bar，而包括大众EA888、宝马B48、奔驰M254在内，各品牌目前主力引擎都是200-350Bar的直喷系统。
排放标准升级
我们都知道，目前在售的三代EA888为了满足国六b排放标准，额外加装了颗粒捕捉器（GPF），但又因为机型太老，结构没法优化，所以只能将GPF安装在相对排气歧管较远的位置。这就导致在寒冷冬季或短途出行时，因为GPF没法达到工作温度，从而容易造成堵塞，进而影响动力＆油耗，严重时甚至需要原地等待发动机主动拉高转速，帮助清理GPF。
而到了奥迪版的新一代EA888，可以看到其三元＆GPF都安装在了靠近排气的位置，以最快速度帮助GPF升温，保证整机高效运行。
总结：
从MLB平台到PPC平台，奥迪在这台EA888 2.0TFIS发动机上显然投入了大量全新技术应用，其重点就是通过更深层次的电气化改造，以实现更低排放和油耗。而同为德系老冤家，梅赛德斯-奔驰M254、宝马B48其实也有类似的倾向，甭管是“34C”、“56E”、“78S”，都在积极推进MHEV、PHEV动力变革，从而最大限度为德系豪车的全球市场地位“续命”。
你问大众？从已上市的新迈腾，即将上市的帕萨特PRO等车型来看，那台老掉牙的三代EA888估计要用到南北大众破产。
