线控制动召回事件，正在持续发酵。
今年2月，宝马召回了约8万辆汽车，原因是集成制动模块可能无法正常工作。最新消息，宝马目前正在将召回范围扩大到约27.8万辆，涉及多个车型，并对受影响的车型发布全球停售令。
此次召回将影响2023-2024年在美国销售（其他市场也在进行调查）的宝马i5、7系、i7、X1、X2、X3、X5、X6、X7和XM车型。宝马公司表示，之前第一次召回中进行更换部件的车辆必须再次更换。
此外，最新消息，同样因为线控制动系统可能存在的安全风险，宝马旗下Mini品牌已经部分停止了Cooper和Countryman两款车型的交付。
根据NHTSA最初召回的文件，集成制动系统可能无法正常工作，这可能导致刹车距离增加，并导致防抱死制动系统和车身稳定控制系统故障。如果出现上述问题，车辆将在主屏幕上显示警示灯和相关信息。
按照新车公告信息显示，目前，宝马的集成制动模块主要来自大陆集团的MK C1/C2两种系列；而同样搭载上述产品的极星4车型，也在今年初发布召回，原因是制动控制器软件问题，可能触发制动控制降级，造成制动电子助力等功能失效，制动效能减弱，存在安全隐患。
作为大陆集团的第一代集成制动系统，MK C1早在2016年就首次搭载于阿尔法罗密欧Giulia新款车型。和早期的博世iBooster不同，MK C1是One-Box架构，将真空助力器、电子真空泵以及传统的ESC等功能集成于一体，这套模块的体积和重量都大幅度下降。
公开资料显示，MK C1可以更快把轮边的制动抱死时间缩短至150毫秒，这比传统制动系统快3倍。此后，大陆集团还推出了MKC1的进化版本MKC1 EVO，进一步降低工作能耗。此外，还首次支持信息安全，集成ESC的惯性传感器。2020年开始，这套系统也在中国市场实现本土化量产。
按照此前给出的一份公开数据，从2016年量产第一代线控制动系统MK C1，到2021年底，大陆集团的线控制动产品已经在全球范围内实现量产交付超450万台。
一年后，2021年，大陆集团宣布完成全新一代电液制动系统MK C2的开发，性能更好，而且更紧凑、更轻巧，更加便于集成到较小车型以及覆盖多种动力系统和安装位置的整车平台之中。
同时，MK C2采用含两个独立分区的多逻辑架构，可实现冗余备份模式，进一步提高系统的可用性，尤其是对于高阶智驾来说，尤其重要。此外，MK C2的基础版本也支持高度自动化的自主泊车功能。
根据客户要求，MK C2还可以配合机械踏板（=支持液压备份模式）或电子踏板（=支持无液压备份模式，即MK C2 EP版本）。其中，MK C2 EP版本，当驾驶员踩下解耦的电子制动踏板，传感器会检测到驾驶员的制动力需求。
目前，在中国市场，包括博世IPB、大陆集团的MK C1/C2、采埃孚的IBC以及伯特利的WCBS、弗迪的BSC、拓普集团的IBS等One-Box架构线控制动系统，都已经实现规模化量产上车。
比如，高工智能汽车研究院监测数据显示，仅在中国市场，2023年大陆集团线控制动产品上车交付量就实现同比增长超70%。
然而，由于底盘系统的安全性要求极高，并且随着整车功能的复杂度进一步提升，线控制动系统的软件开发难度也在不断加大。这也导致召回事件频发，引发行业对技术、产品可靠性的担忧。
公开数据显示，2023年仅中国市场乘用车因制动系统缺陷实施召回就达到13次，涉及车辆134.2万辆，占总召回数量的19.95%，其中，大部分涉及线控制动系统，仅次于发动机。这其中，既有产品质量问题，也涉及不少用户体验的投诉。
此前，比亚迪海豚部分车型搭载的弗迪BCS线控制动系统，也曾被曝出问题。“行驶中踩刹车踏板会有明显的共振感觉传递到脚上，并伴随有嗡嗡的噪音，影响行驶体验。”但最终，相关技术人员给的反馈是，刹车泵工作伴随的震动不属于质量问题，无法解决。
而就在本月初，通用汽车在北美市场正式召回几乎所有已经销售交付的纯电动凯迪拉克Lyriq（在中国市场命名为锐歌），原因是刹车系统存在问题，可能导致撞车事故。目前，Lyriq在中国的版本车型采用的是采埃孚的IBC集成制动系统（同样也是One-Box架构）。
按照召回报告显示，存在可能故障的原因，是来自于防抱死制动系统（ABS）可能会意外启动，释放制动系统的制动压力，从而造成车辆失去刹车能力。
按照通用汽车的官方消息，此次召回将通过软件升级方式进行；问题主要出在当前车速低于25英里/小时的干燥路面上，特定场景下会导致ABS系统继续释放制动压力。而这套软件系统来自于通用汽车。
“市场还处于竞争淘汰阶段，产品性能的可靠性将决定哪些企业最终胜出。”业内人士强调，和过去相比，不仅仅是硬件，还有软件，系统级协同的可靠性也变得更加突出。
而类似召回问题的爆发，也有一部分原因来自于车企。
“以往可能需要2-3年才能完成的产品开发，现在往往在一年内就需要完成量产，并且还需要保证车规产品的要求。”博世智能出行集团中国区董事会执行副总裁张颖张颖直言，“这并不容易”。
比如，产品下线检测项目的数量，整车性能、系统鲁棒性及适应性耐久验证里程数，台架耐久性测试次数等等指标，都有可能因为整车开发周期的大幅缩短，造成车企和供应商之间在产品上车前的测试验证出现纰漏。
此外，从软件层面来看，线控制动的软件架构设计往往要求具备可拓展性，支持第三方软件集成以及高等级自动驾驶迭代升级，功能实现上满足可靠性和鲁棒性要求。这对于供应商和车企都提出了很多新的要求。
而对于车企来说，线控制动的重要性还在提升。比如，智驾感知和规划能力的提升，支持L3级自动驾驶的安全冗余、对于毫秒级的执行反馈要求。同时，制动系统的优化，也更利于提升驾乘体验。
此前，大陆集团对外承认，MK-C2系统在一定程度上受到了电子元件可能发生故障的影响。“刹车是按照高安全标准制造，从而确保制动功能在任何时候都不会失效。”
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场乘用车（不含进出口）前装标配线控制动（One/Two Box）交付新车795.77万辆，同比增长60.31%，搭载率升至37.68%；其中，新能源车型装配率更是超过73%，远高于传统燃油车市场。
如今，频发的召回事件，无疑又给线控底盘行业敲响警钟。“当下汽车产业链在降本强压之下，受制于成本和盈利的平衡抉择，往往就会出现很多隐患（比如，用更低成本的部件），这在很多行业都非常普遍。”
“市场还处于竞争淘汰阶段，产品性能的可靠性将决定哪些企业最终胜出。”业内人士强调，现在是车企需求倒逼上游加快技术升级和量产交付，同时还要保证严格的品控。
在政策法规方面，今年3月，国内首个《乘用车电子机械制动系统技术要求及试验方法》团体标准正式立项；同时，《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（征求意见稿）也正式对外发布。这意味着，后续市场准入和监管将得到进一步加强。
正如伯特利在公告中强调，如果未来因公司销售的产品在设计、制造方面的缺陷而导致汽车发生质量事故或致使整车厂商实施产品召回，则公司将承担相应的赔偿责任，面临重大的经济损失风险。
