尽管兰多·诺里斯在糟糕的起步后赢得了F1荷兰大奖赛，但迈凯伦清楚地知道，他们必须解决起步问题。
即便是在赞德沃特，奥斯卡·皮亚斯特里同样糟糕的起步也让他落到了乔治·拉塞尔之后，进入了脏空气区，最终失去了登上领奖台的机会——以及超越马克斯·维斯塔潘的机会。
正如迈凯伦车队负责人安德里亚·斯特拉所说：“如果我们当时没有失去位置，比赛结果可能会截然不同。”
“他有击败马克斯的速度。因此，我认为这是一个重大的错失良机。”
他还补充道：“围绕发车表现的问题，这是迈凯伦未来的一个优先事项。”
荷兰大奖赛的起步问题是诺里斯本赛季所面临的一系列问题的延续，这些问题在与红牛和维斯塔潘的争夺中代价不菲。
在西班牙大奖赛上，诺里斯从杆位出发时起步良好，但在被称为加速第二阶段的过程中，由于轻微的轮胎打滑，维斯塔潘得以在内线与他并驾齐驱。
在匈牙利大奖赛上，情况几乎一模一样，皮亚斯特里就在他的旁边。诺里斯的初始起步良好，但在第二阶段再次失去了动力，这让他的队友在第一个弯道内侧超越了他。
在赞德沃特，诺里斯和皮亚斯特里都因为轮胎打滑而失去了位置，完成了连续三次从杆位起步不佳的记录。
虽然这一系列表现让许多人将问题归咎于诺里斯未能解决起步问题，但在赞德沃特的双重打击或许突显出车队在最大化起步表现方面同样扮演了重要角色，因为这里涉及许多复杂的技术因素。
车手在操作，但车队也发挥关键作用
车手单靠启动控制系统来完成起步的时代已经一去不复返了，那时只需要释放离合器，电子系统便会接管控制一切以防止轮胎打滑。
过去十年间，国际汽联（FIA）采取了多项措施，以确保车手对起步有更大的影响力，而不是由工程师主导。
如今，对于离合器以及离合器拨片的映射和排列有严格的规定，以确保起步完全掌握在车手手中。
除了强制要求每位车手使用拉式拨片激活离合器外，国际汽联还对标准ECU使用的离合器信号进行严密监控，以限制任何有利的映射。
如果车队希望在方向盘上使用两个离合器拨片，那么每个拨片的形式、运动和映射必须完全相同——车手可能会被要求展示两个拨片的工作效果是否一致。
此外，禁止车队在离合器拨片附近设置任何参照点，以帮助车手在位置上保持一致，离合器拨片周围必须留有50毫米的排他区。
此外，拨片必须与离合器线性工作，这意味着车手的操作必须完全代表离合器的接合情况。这意味着不再存在2017年前通过聪明的离合器映射实现宽接合点的空间。
正如凯文·马格努森曾经描述过去的情况：“你只需要在10%到80%之间释放它。”
“在那个范围内，有一张与抓地力、轮胎和油量匹配的平坦映射图。因此，起步完全取决于工程师。但现在完全由我们来决定。”
要获得最佳起步，关键在于完美执行起步的三个不同阶段。
首先是初始起步阶段，车手将离合器完全接合，转速维持在预定水平，然后车手根据红灯熄灭的信号反应，达到离合点以使赛车开始移动。
接下来是第二阶段，在这一阶段，随着赛车加速，离合器进一步稳步释放——但不能太快以防止轮胎打滑，也不能太慢以避免赛车失去动力。在这一阶段，离合器拨片的释放位置即使相差毫米，也可能导致赛道位置的丢失。
最后是加速阶段，此时离合器已经完全释放，车手必须最大化加速率并完成换挡。
分析表明，诺里斯的起步问题通常出现在第二阶段。这意味着他的初始反应和起步良好，但在过渡到最终加速阶段时出现问题。
上周末似乎也是如此。根据FOM的官方数据，在赞德沃特，诺里斯和维斯塔潘的红灯反应时间均为0.28秒。
然而，当车速达到200公里/小时时，维斯塔潘用了5.23秒，而诺里斯由于轮胎打滑用了5.64秒。
找出问题所在并不容易，正如斯特拉上周末透露的那样，有时一个阶段的失误会在后续阶段引发连锁反应。
“我记得在匈牙利，前两秒可能因为轮胎打滑太多而完成，”他说。“因此换挡速度降低，车速变慢，导致失去了动力。”
“所以这是车况与轮胎打滑的结合，车手本可以更好地控制轮胎打滑，但我们的设置可能也并不适合当时的情况。”
如何完美起步
虽然轮胎打滑是迈凯伦起步问题的主题，但简单地说诺里斯只需稍微松开油门是不够的——因为不仅仅是油门的控制必须完美无缺才能确保不出现轮胎打滑。
完美起步涉及许多因素，包括离合器释放方式、离合点位置、离合器温度和磨损程度、油门控制水平、发动机的扭矩特性、轮胎温度以及赛道的抓地力水平。
这些因素和它们的影响从未保持不变，这意味着在一个比赛开始时有效的操作方式在另一个比赛开始时可能无效。车手和工程师们不断尝试在有限的练习起步中找到最佳操作方式，以确保比赛时的最佳表现。
几年前，谈到现代赛车起步为何会出错时，瓦尔特利·博塔斯提供了一些关于每次赛车起步时可能出现的变数以及可能出错的因素的有趣见解。
“要么你没有在准备圈中让后轮胎达到足够的温度，导致轮胎打滑，要么离合器在不同温度下的表现会有所不同，”他说。
“当你在准备圈中进行练习起步时，温度会上升，然后有时因为温度的关系离合器会更咬合——所以这取决于离合器。它并不总是表现一致，也不总是表现出100%的一致性。”
“或者你自己计算错误。你认为你的起步格位有的抓地力比实际多或少。”
“有很多事情可能会出错。你需要尽量保持简单。感觉一下抓地力，分析你的准备圈，并猜测在起步时你会有多少抓地力。”
寻找解决方案
最终，提供更好的起步在于一致性。车队需要从过去的错误中吸取教训，并利用这些经验帮助他们在未来有所改进。这正是迈凯伦目前正在经历的过程。
此外，越是靠前的发车位置，起步好坏的对比就越加明显。因此，在中游车队中看起来不错的起步表现，如果与红牛和马克斯·维斯塔潘那样运转良好的机器相比，可能显得非常糟糕。
正如斯特拉所说：“优化起步是一个持续的过程，你需要在每次测试起步时不断修正，比如你在发车区进行的起步，但也包括我们在之前比赛中的起步。”
“这不仅是车手的执行问题，还有工程师们能够在轮胎准备、离合器设置和油门控制方面提供的支持。”
“这需要团队的协作完成。而这种团队协作是通过不断的改进来实现的。”
“这并不是说‘哦，我们有了好的设置，好的起步位置——这就足够了。’你必须不断地回顾和改进。在之前的一些比赛中，我们错失了一些表现，所以有一些需要调整的地方。”
