迈凯伦的出色牵引力让兰多·诺里斯在荷兰大奖赛的杆位圈中采用了经典的“慢进快出”策略，从而占据了绝对优势。
在赞德沃特赛道的第一赛段，诺里斯建立了四分之一秒的领先优势，为他赢得决定性杆位奠定了基础，并在最后一段巩固了这一优势。
最终，诺里斯在排位赛中以0.356秒的优势击败了马克斯·维斯塔潘，这在竞争异常激烈的赛场上显得尤为难得。诺里斯在最后的飞驰圈跑出了周末唯一一个低于70秒的圈速，依靠其出色的牵引力，他在慢速弯道中展现了无与伦比的表现，这是他2024赛季的第三个杆位。
通过对比诺里斯和维斯塔潘的圈速数据，可以看到诺里斯在1号弯和3号弯的出口处建立了对维斯塔潘的显著优势，而维斯塔潘可能在争夺杆位时更倾向于追求极限。在维斯塔潘的制动数据中，可以看到他在尝试以更快速度进入1号弯——塔尔赞弯——时出现了一些细微的差异，但最终在加速时未能如愿。
在进入1号弯时，维斯塔潘一度略微领先诺里斯，因为他稍晚松开油门；相比之下，诺里斯较早收油，但他也稍晚刹车，选择更多地利用发动机制动来减速。诺里斯还通过选择更低的档位来保持转速，从而在弯道出口获得更强的加速，为进入倾斜的3号弯积累了更多动能。
在2号弯处，诺里斯已经领先0.15秒，尽管维斯塔潘在弯中略快，但诺里斯的后轮抓地力更强。在排位赛中，维斯塔潘在3号弯的出口表现得更为谨慎。
再次强调，诺里斯选择了更低的档位——第三档而非第四档；尽管本田动力的红牛和梅赛德斯动力的迈凯伦需要不同的齿轮比来保持最宽的动力范围，但诺里斯似乎更喜欢保持较高的发动机转速，以获得更强的加速。
在通向7号弯的一系列起伏弯道中，诺里斯逐渐积累了更高的速度——在同一位置比维斯塔潘快4-6公里/小时（约2-4英里/小时）——从而扩大了他的优势；在第一赛段结束时，两人之间的差距已达0.249秒，并在准备进入赛道最高处的长半径右弯时继续扩大。
在过弯时，诺里斯更早地松开油门，这使得差距有所缩小；诺里斯在赛道的这一部分油门控制得更为谨慎，使得两人之间的差距缩小了约十分之一秒，而维斯塔潘在弯道中段再次更快，表明红牛赛车更擅长将速度保持到弯心。
然而，在牵引阶段，当赛车处于横摆状态时，迈凯伦似乎能够产生更多的下压力。尽管诺里斯的赛车在10号弯出口处有轻微的甩尾，但他迅速修正，并用适当的转向角度抵消了转向不足。随着随后的牵引-加速阶段进入11号弯，诺里斯得以恢复：尽管维斯塔潘在入弯时更快，但诺里斯在出弯时更胜一筹。
在第二赛段结束时，诺里斯在这段技术性极高的赛段丢掉了十分之一秒，尤其是在很难找到正确线路的连续右-右-左弯。而当维斯塔潘在11号弯更深地刹车时，他短暂领先，但这一优势很快就被迈凯伦更快的出弯速度所弥补。
诺里斯在12号弯的出口处完全压下了油门。他比维斯塔潘更早加速，通过剩下的两个右弯时速度更快，且油门控制得更加稳定。
维斯塔潘在13号弯出口时略显谨慎，因而无法积累相同的动能——他的第三赛段时间比自己的最佳成绩慢了十分之一秒，而诺里斯在这一部分比他快了两十分之一秒，最终以0.356秒的优势冲线。如果维斯塔潘在第三赛段能够匹配他的最佳表现，他仍将落后0.25秒——第二和第三赛段的表现相互抵消。
奥斯卡·皮亚斯特里未能从他的MCL38赛车中发挥出与诺里斯相同的性能，原因主要有四个方面。首先是他在1号弯出弯时表现得较为保守，从油门控制图上可以看出，他比排在他前面的两位车手稍显犹豫。这一点在3号弯的表现上也是如此，只是程度稍轻；再加上他在2号弯的曲折段大幅减速，导致他在进入赫根霍尔茨弯时动能不足。
这位澳大利亚车手在10号弯出口处也显得较为不稳定，该赛段受海风影响最严重，这影响了他在通向11/12号弯时的表现，他在第一阶段的过弯速度表现平平。
他试图通过稍微加大油门来补救——三位车手都选择在弯道中段短暂踩下油门，以便为赛车注入更多速度——以推动迈凯伦在第二阶段更快通过。但这似乎使赛车更加不稳定，迫使他在出弯时更加谨慎地踩下油门。
因此，诺里斯在最后一圈中积累了更多动能——第一赛段奠定了杆位圈的基础，而最后一圈则终结了那些试图在最后几个弯角争夺杆位的希望。
