当我拿到租金1000元一天的全新普拉多，还在嫌弃这台全能TX版5座售价51.98万元有多贵的时候，代驾小哥一边卸车，一边滔滔不绝地跟我分享这台越野车有多么的好开。
旁边的路人也在感兴趣的来问我：“这就是新一代的普拉多哇？”。
在路上，我还遇到3台坦克300紧紧跟随打卡拍照，可见全新普拉多在越野圈掀起的热度有多高，几代产品积累起来的江湖地位又有多稳。
但如果说要你花50多万块钱，去买一台丰田的越野车，很多人都会觉得疯了、太贵了——其实我也觉得贵，还有很多朋友说假如当下还有经销商在加价卖车，“要不是产能供不应求，那就是非蠢即坏，活在过去的盛世”。
3.0T六缸插混动力的坦克700新能源，价格要便宜10万左右；而不到30万的方程豹豹5云辇豪华版，还搭载有可变阻尼悬架……
一句话：在2024年，全新普拉多在对比账面数据和静态感受上，面对国产绿牌硬派越野车，还真没有半点优势。
但经过这两天城区路况的深度体验，我还是觉得这台配置简陋，价格昂贵的全新普拉多在产品力上、尤其在动态表现上，依然能给国产绿牌越野车上一课，毕竟：
越野车是真的要拿来开的。
这套2.4T涡轮发动机+电池+电机组成的HEV混动系统，便是这代普拉多最大的资本。平顺响应快、中段动力爆发强，即便没有去越野，我也能想象出全新普拉多在非铺装路面淡定自若的样子。
可以这么说吧，丰田把自己十几年打造HEV车型的精华，都倾注在了全新普拉多上。
你能感受到它既有2.5L双擎汉兰达的响应，又有D-4ST的涡轮扭矩爆发，还有接近E-CVT的丝滑换挡感受。
除了在120km/h以上车速区间会比6缸4.0老普拉多稍弱外，在城区驾驶80km/h以内的表现，补齐了上一代普拉多最大的弱点。主要还是因为这套混合动力系统的电池电机，电机位于发动机和8速变速箱之间，属于P2并联混动结构，可输出36kW，250N·m。1.87kWh的镍氢电池组，配合上2.4T发动机本体，综合功率能做到330马力，综合扭矩630N·m。
不要小看电机只有250N·m的扭矩输出，初段全靠电机发力，避开了涡轮迟滞的工作区间，涡轮上压后再接管，电机继续辅助动力输出。
在城区走走停停，就能感受到这套电机的作用不小，只要不是大油门起步，0-15km/h以内纯靠电机工作，匀速行驶也会切换成电机输出，同时发动机保持怠速状态，随时准备接管动力。只有在车速超过80km/h后，才会超出电机的动力辅助工作区间。
所以，全新普拉多最高效动力区间是在40-80km/h，有劲又省油，响应还比老普拉多的4.0快。同时小电池电机对车重量的影响也很小，中段加速60-80km/h左右能给到很轻盈的动态体验。
混动普拉多的加速体感，没有坦克700/豹5那种百公里加速4、5秒那么夸张，官方也就是8.9秒左右的水平，但普拉多作为蓝牌的越野车，胜在响应够快，而且没有涡轮迟滞。实际上的动力体感，也是个7秒左右的零百加速水平，全力加速时还能听到涡轮进气吹口哨的声音。对于普拉多来说，这样的动力表现都显得有点富裕了——毕竟630N·m的扭矩，对付2.4吨的整备质量，真的很轻松。
总的来说，全新普拉多逻辑是先是电机协同发力，把牵引力带起来，然后涡轮在进入最佳工作区间后持续并联输出。
非常神奇的是，我在全新普拉多上，居然还能找到些电车的感觉，因为这套8AT变速箱无论是升降挡，都没有体感上的顿挫和拖拽感。主要也是因为这套P2电机位于发动机和8速变速箱之间，没有让动力输出中断。要不是发动机换挡的声响，有些时候会让人觉得这台车用了HEV车型常见的E-CVT变速箱。
不愧是丰田，不愧是国际大厂。
当然，TNGA平台的老毛病全新普拉多也没少，发动机颗粒感还是很明显，少了点质感，跟汉兰达2.5混动一样，加速时甚至能感受到油门踏板在震动。而且整台车的驾驶节奏感不太好找，普通模式在城里跟车，会显得油门太窜，经济模式下刚好合适，但是电机处于强动能回收状态，开始工作的速度区间有点飘忽不定。
我想了一下，应该是电机在有些工况找不到变速箱的挡位，不知道该用多大的电机转速，输出多大的扭矩。这套2.4T混动系统在出力的线性度上，还是和6缸自吸有差距，但是也非常接近了。
在隔音静谧性表现上，这台全新普拉多还是有50万级车的样子。尽管只有单层玻璃，但空间的隔绝感还是很不错，有ANC主动降噪，车厢的隔音材料算是下了本。265宽度的邓禄普AT胎，仍是以偏公路为主的定位，整体胎噪在日常驾驶中都能接受。
隔音上的进步也换来了另外一个好处，全新普拉多变成了非常适合高速长途奔袭的神器，毕竟越野玩家要抵达那些越野、穿越的路线，很多都先要从大城市开几个小时的车程。
虽然过减速带还是颤，悬架整体阻尼偏硬，但是一切传递进车厢的冲击，都经过轮胎、悬架和大梁的过滤，不会有生硬的冲击感。相比老一代普拉多，它在侧倾控制和弯道能力提升太多了，感觉防倾杆粗壮了不少，在高速上以120km/h快速变线，车身回正也没有多余的摆幅。而方程豹豹5不带云辇的版本会觉得又颤又软，这台普拉多在俯仰侧倾控制上就要好很多。
电子助力转向的中心感很强，回正力矩也很大有TNGA平台其他车型的特点，转向手感很像SUV，而不是硬派越野车那种初段模糊指向性不好，从开始转动盘子到完成转向，手感的一致性都很好。
如果说动力体感像F-150猛禽，那么操控的轻盈度就是个大号吉姆尼。
另外，这套四活塞制动的表现不错，制动力释放非常线性，很容易控制车距，给到驾驶者足够的预判信心。全新普拉多能有这样的动态表现，我觉得和重量离不开关系，2.4吨的卡位在2.8吨和3.1吨的绿牌越野车面前，算是体脂率很低了，当然也有4缸机和小电池电机的功劳。
为什么我之前说，全新普拉多是一台高速神器？也是因为这套全系标配L2级别的Toyota Safety 驾驶辅助系统，真的非常好用。车距控制精准，是典型的远距离开始制动、但制动力道很柔和那种逻辑，跟雷克萨斯LX600应该是同一套控制系统。而且城里也很好用，坐在副驾是感觉不出来是不是人在干预制动，非常照顾乘客的体验。在目前的蓝牌硬派越野车上，很难得找到这样称职的L2驾驶辅助系统。
最终，在成都中环绕了两圈后，在历经100多个红绿灯，平均车速27km/h的情况下，全新普拉多的表显油耗是10.2L/100km。而加满68L油箱挂枪后加油机显示的加油量，也是10.2L/100km。
如果你对这个油耗没什么概念的话，我举个例子，采用分时四驱系统整备质量2.1吨的坦克300，差不多就是这个实际油耗水平，而全时四驱、整备质量2.4吨的全新普拉多拿到这个数字，可以感受到丰田的深厚功力了吧。
给完惊喜，该吐的槽还是要吐。
这台售价超过50万元的普拉多依然有些地方令人下头。主驾腰部支撑只有调节没有上下调节，副驾座椅不能调高低，而且没有腰部支撑调节。中控台IP台部件也很松垮，对于这台50万级的车，欠奉就不说了，总体做工让人感觉还是20万元级别汉兰达的档次。
相比上一代车型内饰不是木头就是铝制饰板，并且还有着触感细腻的浅色皮革风格，我觉得全新普拉多在定位上发生了明显变化——变成了一台更纯粹的越野车。
而在上一代车型的定位中，我觉得普拉多首先是一台豪华SUV，然后才是一台越野车。而如今，豪华SUV的定位，或许已经被同平台的雷克萨斯GX550接管。
驾仕总结：
带着老普拉多车主进行一番体验后，他发自内心的说：
“没想到，普拉多也有今天，能给到这么全面的动态体验”。
确实， 2.4吨整备质量，配有带托森中央限滑差速器的全时四驱系统，这一套2.4T混动系统表现上佳，加上城市行驶10.2L/100KM的油耗表现，作为一台蓝牌的越野车来讲，全新一代普拉多在动态水准上几乎没啥短板了。
但显然，全新普拉多的定位相比以前发生了改变，在中配车型51万元的价格面前，我认为还是太贵了——定价至少再低5万，才是匹配它产品力的正常价格。
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