昨天（8月21日）汽车圈好不热闹，吉利（极氪）、奇瑞（星纪元）、长城（魏牌），以及长安（阿维塔），纷纷“爆兵”。不过这里面有一个画风清奇的选手，那便是阿维塔。别人都在主打纯电动赛道，就阿维塔反过来在推增程式。话说，增程式不是“落后技术”吗？
确实，聊电气化，增程式没超充，充电速度上不去，配套的电池效率也上不去。聊内燃机，增程式的馈电油耗可以比肩燃油车，所谓“比油车还费油的新能源”。但如果阿维塔这次可以堵住以上两个劣势板块，那增程式还有没有搞头呢？
磷酸铁锂给力了，增程式充电也就上去了
首先，我们要弄清楚为什么增程式做不了超快充。简单来说，就是电池太小了。增程式的初衷，就是借内燃机系统克服小电池带来的续航焦虑。即便得益于增程式在中大型SUV市场的热卖，借助庞大的车身，可以将电池容量提升至40kWh以上。但面对同级别乘用车基本已经怼到70-100kWh的电池容量而言，几乎也只有其一半的水平。
而电池容量越小，理论上所需要的电池模组也就有限。如此以来，即便全部串联起来，能够得到的电压也是有限的，这就与纯电动车造800V高压平台的技术方向相悖。想要往高压路线上靠拢，除非电池供应商专为混动车型的小电池包，推出针对性满足更高电压的电池系统。
当然，除了高压路线，想要获得超快充，还可以走高电流方案，也就是类似特斯拉的选择。但增程式除了借燃油系统克服续航焦虑外，顺便还削弱了使用高性能电池的必要性。简单来说，增程式车型的电池组基本都以较廉价的磷酸铁锂电芯为主。长期以来，磷酸铁锂电池大多无法承载高电流带来的安全和散热压力。
所以本质上，要解决增程式车型充电慢的问题，其实就是解决磷酸铁锂电池在性能上的桎梏。但这个技术封锁其实已经被解决了，得到市场初步验证的答案就有宁德时代神行电池、吉利神盾短刀电池。而前者恰好就是阿维塔增程式所要倚仗的核心之一。且宁德时代本就是阿维塔三巨头之一，针对性提供适配增程式的高性能小容量电池，要比其它厂家来得更迅速。
借此话题继续聊，如果极氪未来确实会上马增程式项目，那么应该也能带来类似的高性能、超快充的增程式产品。如今，极氪在增程式话题上已经逐渐松口，当然这就是另一件事了。总之，从阿维塔开始，传统增程式车型快充功率被“锁定”在100kW左右的桎梏将被冲破。根据披露的信息，明年阿维塔就将搭载满足4C速度的新电池（但容量会达到52.4kWh），这意味着只需要10分钟，就能完成车辆一半的纯电续航补充（30-80%）。
只发电的发动机，就应该长这样？
但电池只能解决电气化部分的问题，而且电气化部分的性能越突出，内燃机部分的压力也就越大。本来传统格局的增程式车型，在馈电状态下，就很容易“有电一条龙，没电一条虫”。现在电驱部分的“索取”更多了，增程器还不得“摆烂”了？
其实摆在阿维塔面前的增程器也很简单，那便是长安最新研发的那台。从申报信息中，我们也可以发现，阿维塔11和阿维塔12增程版，搭载的都是代号为JL469ZQ1的1.5T发动机。从代号来看，与深蓝G318用的那台完全一致，但是在功率部分有细微变化。阿维塔使用的版本，最大功率为115kW，最大净功率也有110kW。两栏数据分别都要比深蓝G318高出5kW。或许这也是为什么，阿维塔的PPT里写的是，1L油可以发大于等于3.63kWh电。
但功率的细微变化，并不影响在阿维塔增程版车型身上，也只需要使用92号的汽油即可。因为JL469ZQ1这台增程器本身，是的，我已经不想用发动机来形容它了。这台增程器有16个压缩比，500Bar的超高压直喷。在这些基础数据下还能吃92号油，再怎么调整也都无所谓了。因为能满足这些的根本原因，还是长安这台增程器已经完全丢掉了直驱的可能性。
最直观的数据便是，这台1.5T增程器，缸径与行程比居然达到了1.45。这有多夸张呢？同样是增程器，AITO问界同排量大约在1.2出头，理想的大约在1.16左右。至于燃油车，即便是经济型取向，大约也就是1.1左右。简单来说，长安和阿维塔，就是想利用窄长缸体，使活塞在米勒循环的加持下，通过惯性走过更远的距离，从而实现省油的效果。
但这还会面临两个问题。首先，过于窄长的缸体，当然会带来同样狭长的燃烧室。那么燃油混合气体还点得着吗？想要做到顺利点燃，就得优化出足够完美的可燃气体滚流，同时避免造成缸体湿壁。另外，顶部的火花塞要有足够瞬间点燃远处混合气体的能力。当然，阿维塔这台增程器，确实就是这么做的。从蓝鲸发动机时代就开始不断优化的滚流，还有这次超大点火能量的火花塞。
即便如此，还有另一个问题，那就是NVH。低标号汽油，超大能量的瞬时点火，超高压缩比。是的，16个压缩比甚至还不是这套增程器的极限，只是调校的极限。但即使运行状态下的NVH可以优化，那启动瞬间的振动该怎么办？阿维塔的答案，是主动干预增程器停机时，活塞的位置。也就是让活塞处于启动时缸压最低、阻力最小的位置。听起来是不是很熟悉，这就跟马自达那套i-STOP自动启停装置的逻辑类似。类比一下自行车，就是一只脚在地上，另一只处于一般高度的踏板上，随时可以发力启动。
这套增程器加身后，能带来怎样的效果呢？根据申报信息，以SUV身份的阿维塔11为例，其馈电油耗为6.2L/100km。作为参考，问界M7馈电油耗达到6.85L/100km。且两者整备质量只相差70kg，电机功率方面阿维塔还要多31kW，所以不需要计算，也可以得出阿维塔增程馈电油耗更低的结论。
至于理想汽车这边，理想L7的馈电油耗达到了7.4L/100km。当然理想L7是四驱，电机总功率最高可以达到330kW，车身整备质量也有2460kg。以推重比来算，理想每1kW负载7.45kg，阿维塔每1kW负载9.95kg。再结合各自的馈电油耗，阿维塔百公里每1L油对应的推重系数约为1.6，同等计算方式下，理想L7对应的推重系数大约在1出头。简单来说，消耗同等数量的燃油，阿维塔增程版能够在相同的推重比下，走得更远。需要注意的是，这里暂时没有两台车的加速成绩对比，所以最后结果缺少对极限性能需求下的能耗比对。
当然以上数据的测算并不严谨，这里仅作为参考。但在对比市面上主流的SUV车型后，阿维塔增程式的馈电油耗表现恐怕是现阶段同类产品中最低的那个。即便是用同款增程器的深蓝G318，其整备质量2190kg的情况下，馈电油耗也有6.98L/100km。当然，后者的成绩很大程度上会受到风阻系数的影响。甚至后期用车的环境，也会影响用户对其馈电油耗的印象。
