一个略显“冷僻”的行业，正迎来自己的“泼天富贵”。
随着全球船舶行业进入新一轮周期性增长，中国船舶业开始迎来自己的春天，许多船舶企业的订单甚至排到了2028年。
以中国船舶工业股份有限公司（以下简称“中国船舶集团”）为例，该公司在手订单排期已至2027年底，部分订单排期至2028年。
下游的繁荣，已逐渐传导至上游专门培育船舶制造人才的高校。
橡树实验室梳理发现，在一批重点院校中，上海交大已首次在强基计划试点高校中开设了船舶与海洋工程专业。
从去向来看，哈尔滨工程大学的船舶与海洋工程专业就业率达到了97%以上。中国海洋大学官网更是显示，该校船舶与海洋工程专业近3年本科生就业率100%。
而教育部此前发布的数据显示，到2025年，相关专业人才缺口达26.6万人。
就业不愁，需求很大，前景很美。看来，这真是一个不可多得的“宝藏专业”。
订单排到4年后
“我们科上个月平均加班时间，已经达到61.5小时。”
蒋明的话中掩饰不住疲惫。他在船舶这一行已经干了11年，主要负责现场施工。
61.5小时，意味着一个月的周末差不多都“砸”了进去。
一线工人忙碌的背后，是整个行业的火爆。随着全球航运更新换代，市场需求激增，中国船舶行业也进入了新一轮周期性增长。
中国船舶工业行业协会数据显示，2024年上半年，我国造船完工量2502万载重吨，同比增长18.4%；新接订单量5422万载重吨，同比增长43.9%；手持订单量17155万载重吨，同比增长38.6%，三大指标均实现同步增长。
船舶企业方面，多家船舶企业的在手订单已排至2027～2028年。其中，扬子江船业手持订单达193艘、745万修正总吨，价值160.8亿美元，交付期已排至2028年。
大连中远海运川崎船舶工程有限公司订单一号坞交付期已经排到2028年年中，二号坞的订单交付期已经排到了2027年年底。
根据工信部最新数据，中国造船业三大指标——包括?造船完工量、?新接订单量和?手持订单量，已实现连续14年位居世界第一，成为全球唯一一个三大指标实现全面增长的国家。
2024年上半年我国造船关键统计数据
订单暴增的背后，落到员工头上就不止是“忙碌”。泽西是一名管系设计师，已经在船舶业从业6年，他告诉橡树实验室，目前大部分船舶公司，“都是996来赶计划。”
手握大额订单，许多船舶企业也收获了业绩的高增长。2023年，中国船舶集团实现营业收入748.39亿元，同比增长25.81%；净利润为29.57亿元，同比增长1614.73%。
进入2024年，中国船舶集团业绩仍在增长。今年第一季度，公司实现营业收入152.70亿元，同比增长68.84%；净利润为4.01亿元，同比增长821.12%。
放眼全球，中国造船业的新接订单量占据了显著份额。以载重吨计占全球总量的74.7%，即全球的新造船订单中，有超过七成流向中国。可见，中国的造船业增长势头强劲。
事实上，在过去很长一段时间里，全球造船业都是呈现出中日韩“三足鼎立”的格局。随着日本新接船订单下降至全球第三，中国船舶业经过市场化改革、拓展海外市场，逐渐取代日、韩成为世界造船第一大国。
这之中，韩国由于自身产能不足，只能采取选择性接单策略。据国际船舶网报道，由于韩国主要船企超额接单，手持订单已经满足了未来4年的工作量，加上建造船台资源不足，因此采取了选择性接单策略，主要承接高附加值船舶和环保船舶，并以此改善订单的收益性。
国际船舶网分析认为，这意味着2024年韩国船企在全球新造船市场所占份额将进一步下降，而中国船企则有望承揽更多业务。
再结合需求从长远来看，根据Clarkson公布的数据，截至2023年12月，全球商船船队平均船龄达到13.7年，是2009年以来的最高水平，下游存在明确的更新换代需求。
这意味着，整个造船业的新一轮周期会更加持久。
博士最高可拿4万月薪
中国船舶业既然迎来了“泼天富贵”，造船企业对人才的需求是否也在增加？位于上游的高校船舶专业，是否也迎来了自己的春天？
泽西告诉橡树实验室，目前整个船舶行业非常缺人，“生产管理岗、生产设计岗、现场干活的工人，什么都缺。”
缺人的原因还得追溯到上一轮周期。从2008年到2018年，受国际金融危机波及，全球造船市场整体陷入低迷，大量船厂关停倒闭。
截至去年，全球活跃船厂数量为337艘，仅为高峰时期2008年1022艘的33%，产能大幅收缩。
“这个影响蛮大的，当时许多从业人员都转行了。”泽西回忆，不过现在行业走出周期，市场需求很大，也缺乏有经验的人才。
从相关大学公布的就业率看，也印证了就业端的“火爆”。哈尔滨工程大学公布了该校船舶与海洋工程专业毕业去向落实率，竟始终保持97%以上。
华中科技大学官网也显示，每年该校举办船舶与海洋工程专场招聘会，就业率高达95％及以上，毕业生的去向都不差，里面有不少国家重点船舶单位，如沪东中华造船、相关研究所等。
而本专业学生毕业后的就业方向也很多。
据了解，毕业生可签约到船舶与海洋工程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、船厂、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门。
从事的工作，则包括船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也可到相近行业和信息产业有关单位就业。
泽西介绍，本科大学生进入船舶企业一般做生产管理工作，主要负责去现场催进度、报检、协调问题等，不用亲自上手。
“不过，船厂现场工作环境要差一些，热、脏、噪音大。脚手架很多，要尽量避免受伤。”而这也成了劝退一部分人的理由。
“船厂往往是学生们排在最后的备选。”一位在船舶研究院里就读轮机方向的研二学生告诉橡树，船厂很偏远，江南造船厂甚至在岛上，大家普遍更想留在市中心，大家会优先选择研究院、海事局、船级社等单位。
在很多人关心的“考公”上，他给出切身观察说，这个赛道略显“冷僻”，“海事局比较好考，因为专业限制，能考的不多，竞争比较小。”
但考公之外，“升学”其实才是船舶专业很多大学生的首选，而且升研、升博也相对其他专业更为容易一些，以哈尔滨工程大学船舶与海洋工程专业毕业生为例，近三年读研率均超过70%。
从去向分析，研究生最后走向都还不错，如船舶和海洋工程有关的公司及国家各部委机关，沿海、沿江各船舶设计院、研究所及造船骨干企业，“相比船厂，研究院薪资水平、福利待遇更好。”
橡树从招聘平台上了解到，隶属于中国船舶集团的上海船舶工艺研究所，在不限经验的情况下，一个舰船制造高级研发岗位，能给到船舶与海洋工程专业的博士2.5万～4万的月薪，这在当下的就业市场上非常醒目。
行业对专业人才提出了新需求
船舶与海洋工程学专业的历史可以追溯到1943年。多年来，这个专业为国内船海领域输送了大量领军人才，包括中国第一代核潜艇总设计师黄旭华院士、第一艘国产航空母舰“辽宁号”总设计师朱英富院士、“天鲸号”海上大型绞吸式挖泥船总设计师谭家华院士等。
对一个国家来说，造船实力意味着对渔业资源、航运资源乃至全球经济贸易合作权利等海洋资源的掌控。
尽管现阶段中国三大造船指标均居世界第一，但在高端船型领域，仍与韩国存在一定差距。
浙商证券研报分析，日本船舶工业体系完整，本土订单稳定，而韩国建造船舶以出口为主，垄断高附加值船型市场。
另外值得注意的是，当前我国的造船业也正在向绿色化、智能化的方向改造，以推动造船业从“高订单”向“高价值”迈进。
此前国家发布的《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》指出，船舶制造业绿色发展是我国船舶工业实现高质量发展的必然途径。到2025年，液化天然气（LNG）、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过50%。
这也意味着，行业对船舶工程技术专业人才提出了新的需求。
国务院印发的《中国制造2025》对“高水平船舶与高端海洋工程装备制造”领域高素质技术技能人才及“准大国工匠”提出了迫切需求。
高校也将越来越重视对船舶专业人才的培养。
船舶与海洋工程学科排名参考
2024年，作为我国最早创办船舶与海洋工程专业的高等教育学府、在历次学科评估中囊括第一或A+的上海交通大学，发布了2024年强基计划招生简章，这是该校首次将船舶与海洋工程专业作为新增专业纳入强基计划。
强基计划是教育部自2020年起开展的招生改革工作，主要是为了选拔培养有志于服务国家重大战略需求且综合素质优秀和基础学科拔尖的学生。
“我们希望通过持续深化船海领域工程教育改革，以培养适应和引领新一轮科技革命和产业变革的卓越工程科技人才为目标，打造世界船海领域工程创新中心和人才高地，提升国家硬实力和国际竞争力。”上海交大船建学院党委书记周薇介绍，在强基计划试点高校中开设船舶与海洋工程专业尚属首次，今年恰逢黄旭华院士百岁生辰，上海交大将这一新增的强基专业定名“旭华班”。
“海洋领域的竞争核心在于装备和人才，我们尤其缺少具有科学家思维的卓越工程科技人才。”船建学院院长付世晓教授认为，对于海洋领域创新人才的培养要完成两个步骤，先是从1到0，在复杂的巨系统工程中发现科学问题的本质，再是从0到1，探究科学前沿进行知识创造并由此推动工程技术的实质性进步，建立基于第一原理的工程科学思维。
“旭华班”将采取本博衔接贯通培养，学生可以在本科二年级或三年级直接确定研究方向并选择导师，本科三年级结束后可申请提前进入衔接研究生培养的学习阶段，开展学术研究、修读博士阶段的课程，最大程度地缩短人才培养周期。
不过，人才的培养并非朝夕之事。
据教育部、人力资源和社会保障部以及工业和信息化部联合发布的《制造业人才发展规划指南》预测，到2025年，海洋工程装备及高技术船舶领域人才缺口达26.6万人，其中大部分为技术技能型人才。
（应受访者要求，文中泽西、蒋明均为化名）
