“十年河东，十年河西”，这句话用来形容雷克萨斯十分贴切。 当下，顶配车型雷克萨斯 ES 全系优惠幅度超过 4 万元。销售疲态已持续一年多，由于产品力存在一定欠缺，在 30 万级消费市场已丧失基本竞争力。 基础款 ES200 的终端售价约在 25 万，部分地区甚至更低。 事实上，从售价角度看，ES200 仍有下降空间。同尺寸、同平台、同动力总成的 2.0L 亚洲龙售价约在 18 万。 雷克萨斯的用料、做工、服务均优于亚洲龙，存在一定溢价较为合理。但以目前亚洲龙终端售价 18 万对比雷克萨斯 ES200 的 25 万，仍有一定下调余地。
因为我认为雷克萨斯的高端属性不至于溢价 7 万。 雷克萨斯销量下滑主要源于两方面。 其一，就产品自身而言，无论是 ES、RX 还是 LS，核心竞争力均不强。过去，雷克萨斯热门车型集中在 50 万区间，尤其是 ES、NX 以及 RX。RX 的卖点在于舒适性、可靠性、稳定性和燃油经济性，但其价格缺乏吸引力。
过去在燃油车时代，雷克萨斯独具魅力，人们愿意选择。然而步入新时代，传统雷克萨斯的动力系统不再独特，其传统优势被大幅削弱。 其二，雷克萨斯在传统时代的傲慢态度，通过涨价、减配、特殊供能等方式与品牌形象背道而驰，这也是人们开始回避雷克萨斯的主因。 为彻底摆脱这一困境，雷克萨斯不仅要在产品上趋于主流，还需调整自身真实态度，尊重中国市场消费者，尤其要消除多款车型涨价问题，切实优化售后与产品价格。 在雷克萨斯销量巅峰时，涨价问题层出不穷。官方涨价，经销商跟风，致使如今难以卖出的 ES200 从曾经的 25 万—35 万元高价，这在中国乘用车市场堪称史无前例。
如今的乘用车市场，30 万级电动化产品愈发强劲。 例如极氪 001 月均销量破万，售价处于 30 万水平，同时比亚迪汉、腾势 D9、传祺 M8 等车型销量大幅上扬，这是中国乘用车崛起的信号。 不仅中国的产业结构发生转变，我们的制造能力也大幅提升。同时，对于像雷克萨斯 ES200 这类当时售价 35 万元的产品，有人难以置信，且愿意受经销商牵制。 当然，每个档次都有各自的消费行为，我们不应批评过往行为，但如今雷克萨斯滞销的状况确实是我们所乐见的。
这对于雷克萨斯爱好者和其他品牌的粉丝而言是一件好事。 因为若喜欢雷克萨斯，起售价约 27 万；若不喜欢，能选择比雷克萨斯更优的产品，最终受益的仍是消费者自身。 雷克萨斯这个日本进口品牌难以跟上中国消费的发展步伐，因为面向全球市场的品牌在电动化、智能化和本土化方面均会显得薄弱，更别提纯进口品牌了。 其实，反过来看，中国市场给予雷克萨斯的辉煌，本身是一种偶然，而非必然。
