红牛RB20在2024赛季前五站比赛中基本延续了去年RB19的状态，除了澳大利亚退赛，维斯塔潘带回了4场胜利，而且佩雷兹还夺得了三个亚军，正当所有人认为红牛和维斯塔潘将再次毫无悬念包揽本赛季的双冠时，他们却在迈阿密遭遇了滑铁卢，而且赛车开始出现始料未及的颠簸不耐受，虽然维斯塔潘还是在伊莫拉、西班牙和加拿大拿到了三场胜利，但他领先第二名的优势已经远不如前，然后从奥地利站开始，红牛就一蹶不振，。
正所谓事出反常必有妖，比起赛季初的砍瓜切菜，现在的红牛要想站上最高领奖台已经不像赛季初那样唾手可得，至于说其中的原因随着几个事件的发生而变得越来越清晰，首先是维斯塔潘的赛车在澳大利亚遭遇了右后刹车故障而退赛，这引起了国际汽联的高度关注，然后RB20在迈阿密遭遇了转向不足，直到赛历返回欧洲的第一站伊莫拉，红牛RB20不但出现了更严重的转向不足，而且还染上了“颠簸及路肩不耐受”，维斯塔潘更是罕见的在练习赛频频冲出赛道，并且在正赛的后半段遭遇了后轮退化问题。
然而7月底国际汽联召集所有十支车队对修改规则进行了投票，大家一致决定修改技术规则第11.2.1条，规则规定在原有的“禁止任何可以在前后轴上加装产生不对称制动扭矩的系统或机制。”的内容之前增加了“制动系统必须设计成在每个制动回路中，施加到左右两个刹车碟上的力必须是相等的。”
事后看来，国际汽联针对这一条规则的修改带有明显的针对性，这越来越像是在暗示红牛使用了能够绕过规则的不对称刹车扭矩系统，虽然红牛并未违反规则，但监管机构认为这有背公平竞争的原则，因此国际汽联技术委员会要求红牛在迈阿密拆除了相关的系统，而这一切的起因就是维斯塔潘在澳大利亚遭遇刹车故障。
据竞速新闻365网站的报道，直到中国大奖赛，红牛车队仍然在后刹车部分安装了惯性阀，这种带有T型连接的阀门可以通过感知车身所受到的侧向G力将液压精确地指向后轴的左侧或右侧，从而实现左右两个后轮在过弯时刹车扭矩的不对称，而在直道上，这个惯性阀门将保持左右两侧的刹车扭矩相等。
按照规则，惯性阀并不属于刹车系统供应商提供的标注件，所以可以确定这是车队自己所为，而且有了这个装置，转向不足将在赛车入弯时彻底消失，这或许就是RB20为什么开始从迈阿密站就表现出转向不足特征的原因。
令人感到后怕的是红牛车队大概率在去年甚至前年也采用了这种系统，尤其是对于更偏爱转向过度的维斯塔潘而言，有了这个系统，荷兰人过弯简直是易如反掌，这或许是去年RB19为何有如此统治力的原因。
简而言之，RB20竞争力下降不是空气动力学问题或极端设置的问题，而是赛车身上某个关键部件的缺失而导致的性能断崖式下降，这让我们想起了2019年发生在法拉利身上的有关如何绕过燃油流量计的做法，两者几乎如出一辙，但他们都没有违反规则，否则将遭到国际汽联的重罚。
这样看来，其他车队的进步似乎更像是水中望月一般虚幻，不是他们更快的，而是红牛变慢了。
