乘联会最新数据显示，7月全国乘用车市场零售销量为172万辆，同比下降2.8%，环比下降2.6%。
这是车市大盘连续第二个月出现环比下跌，背锅的仍然是燃油车，7月传统燃油车零售销量为84万辆，同比下降26%，环比下降7%。
与之形成强烈对比的是新能源车，7月新能源车零售量达到87.8万辆，月度渗透率首次正式突破50%。比起4月份时的单周渗透率破50%，这次的突破来得更有意义。
今年年初，比亚迪董事长王传福就给出了预测，“单月新能源车渗透率会一定会突破50%大关。”但谁也没想到这一天来得如此之快。
另外，整个7月乘用车批发销量超2万辆的车型有15个，依次分别为比亚迪宋、特斯拉Model Y、比亚迪秦、比亚迪海鸥、比亚迪秦L、特斯拉Model 3、比亚迪元、比亚迪驱逐舰05、比亚迪海豹06、理想L6、大众朗逸、日产轩逸、奇瑞瑞虎7、吉利星越和奇瑞瑞虎8。
不可否认，前十名已经被比亚迪、特斯拉、理想为首的新能源车型全部包揽，传统燃油车在TOP10里彻底消失。
有人高呼“电车战胜了油车”，油车的时代已经结束。
但冷静下来看就会发现，也许，情况并不是这样。
再来看7月份新能源车销量结构的数据，纯电车型的销量罕见的环比下跌了1.6%，同比仅增长了14.3%。而PHEV车型的销量环比增长8.8%，同比增长80.4%。
1-7月纯电车型的累计销量是290.4万辆，PHEV车型累计销量208.4万辆，而去年同期二者的数据分别是251.5万辆，121.5万辆。
按此计算，7月份仍然搭载着内燃机的车型销量占比仍有72%。也就是说，每100个买车的人中，有72个人买的车还是带有内燃机的。
再看批发销量TOP10的车型中，除了特斯拉的两款车型外，其余的八款车型都纯电+PHEV两条腿“走路”，理想L6更是只有增程版本。
大胆说一句：虽然新能源车口口声声说要淘汰燃油车，但如果没有发动机+油箱，新能源车恐怕没有那么快能够突破50%的渗透率。
所以，是油车时代结束了吗？并不是。而是油车时代进入了新阶段。
还是那个老生常谈的观点：纯电车正在进入增长的瓶颈阶段，而以插混、增程为主的PHEV车型开始高速增长。
虽然我国目前的政策是将PHEV划归为新能源车，但严格意义上讲，带有发动机和油箱的PHEV还是没有脱离油车范畴。
根据相关规定，《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》中指出，2020年以后，插电式混动汽车将不再享有新能源政策扶持，被划归为传统燃油车。
它是纯电动车与纯燃油车两者之间的一种车型。你可以认为它是向纯电车的过渡产品，也可以认为它是油车的进化形态。
越来越多人在尝鲜了纯电车之后，都清楚的意识到纯电车从适用性上来讲远不及燃油车。
续航焦虑、补能焦虑、高速和极端气温场景下电池性能下降……这些缺陷注定纯电车只能是做一辆短途代步的电子玩具，而不是一个家庭的工具。
不是每个人，每个家庭都有足够的经济实力买一辆电子玩具的。
此前统计的中国“千人拥车数”大约是270左右，也就是说每1000人中只有270个人有车，按照目前的家庭结构人数占比，不是每一个家庭都有车。
绝大部分中国人购车，可能都是家庭中的唯一一辆车。这辆车需要承载主人上下班代步、全家人的中短长途出行、或许还要宜商宜家，能够应付突如其来的紧急任务。也就是说，车对于大部分人来说还是工具，而不是玩具。
工具是不能有短板，不能临时掉链子和拉垮的。纯电车承担不起这个重任。除非纯电车的价格能够低到让人不计较它的短板，否者纯电车注定只会是少数人的玩具。
即使我国通过政策的引导，以及强大无比的基建力量，能够在一定程度上促进纯电车的销量，弥补其使用上的短板。但还不足以让更多人投入纯电车的怀抱。
海外车企反而在这一点上看得很清楚。像是丰田、通用都是预判了这一情况，纯电市场增长乏力，那就老老实实重新研发内燃机，做好PHEV。
不管是电为主油为辅，还是油为主电为辅，总之内燃机不可能轻易被淘汰。我更愿意将未来理解为是油车的新时代，而不是电车的新时代。（文/优视汽车 老炮）
