全球国际物流枢纽的作用不胜枚举，它不仅可作为集货转运的中心，还能促进船公司和航空公司跨区域的运力资源协同与高效对接，从而降低承运方的时间成本并提升经济效益。例如，全球航空国际物流枢纽中心包括韩国首尔、美国西雅图、新加坡和迪拜等；海运全球物流枢纽中心则涵盖釜山、新加坡、迪拜、汉堡港等地。这些城市和港口都位于拥有海权和航权资源的区域和国家。然而，在中亚地区，由于其特殊的地理位置，至今尚未出现真正意义上的国际物流枢纽。这主要是因为该地区的客流与商流尚未充分发展。但随着中亚市场的日益活跃以及中国“一带一路”政策的推进，中亚必将孕育出一个真正的全球国际物流枢纽。
谈及全球分工，我们在探讨谁将成为中亚国际物流枢纽之前，需先解决一个实质性问题：要成为国际物流枢纽，必须满足区域国家在全球产业市场中的分工。例如，从资源国到制造国，再从制造国转变为消费国，每一次转变都需要该区域或国家具备人口、经济、科技及其他特殊条件。目前，中亚国家资源丰富，主要出口天然气、铀、铁、铜、金等矿产。尽管有些国家如乌兹别克斯坦拥有制造业基础，但整体上还不足以成为强大的制造国。因此，基于产业优势，乌兹别克斯坦有可能成为中亚地区的国际物流枢纽。
再来看中亚的区域优势。由于海权受到一定管制，进出口物流成本波动较大且时效性较慢。中亚地区拥有陆权的国家已开始从过境贸易中获得经济效益和影响力。例如，哈萨克斯坦近期因俄罗斯税制变化而调整了过境车辆的通行规定，从而影响了陆运目的地国的物流成本和经济安全。因此，有必要在中亚地区建立一个相对可控、安全且平衡的陆运枢纽中心，以摆脱任何一方的管制，从而解决因各国政策变化而带来的供应链风险，其中，乌兹别克斯坦与吉尔吉斯斯坦都有机会成为货物中转枢纽，至于谁能取得更多权重，还需要看后期两国在产业、过境便利性上的发展状况。
关于陆权之争，简而言之，中亚各国因过境问题长期存在陆权争夺。其中，哈萨克斯坦受益最大，拥有口岸、铁路换装和运输路线等优势。而其他中亚国家由于口岸较少、经济实力较弱，难以在公路和铁路方面扩大陆权优势。然而，随着中吉乌、中阿等铁路和公路陆权的补充建设，哈萨克斯坦的陆权优势将逐渐被削弱。届时，位于过境路线的吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦以及跨里海运输线上的阿塞拜疆，都有可能成为中亚地区的区域国际物流枢纽。
