如果不刻意提及“灵悉”，大家似乎都淡忘了东风本田还有一个电动车品牌。
毕竟TA从发布后，一直没有引起太高的关注，比起“灵悉是谁”，大家聚焦更多的还是前段时间的本田工厂关停，以及最近本田销量再次大跌如何影响东风本田的讨论。
前几天的七夕节，灵悉搞了一个飞跃34米鹊桥的活动，希望蹭一把年轻人的热度，展示自身智驾系统等亮点，但也并未看见明显的营销传播。
时也命也，非吾之所能也。
其实灵悉的诞生，本身颇有些无奈和孤注一掷的意味。东风本田希望挣脱本田的“束缚”，在灵悉身上构建自主造血能力，做出不一样的东西来证明自己。
“灵悉”这个名字，也承载了东风本田的愿景：“身无彩凤双飞翼，心有灵犀一点通”，从“灵犀”到“灵悉”，这一个字的转变，表达的是更进一步的身份进化——以更加本土化，开启新合资。
非常能理解东风本田这次非常对它的新尝试持包容的态度，但在越来越拥挤的赛道，东风本田的纯电破局核心竞争力到底是什么，已经错失时代的东风本田，推出一个全新的品牌就能力挽狂澜吗？
这些问题，目前还没有看到清晰的答案。
“神车”消逝 百万梦醒
同比减少82.28%。
这是东风本田的今年一季度利润同比减少的百分比。
财务报告显示，今年第一季度，东风本田销售收入约18163.9亿日元，同比增长2.17%；利润约279.85亿日元，同比减少82.28%。
虽然东风本田执行副总经理潘建新曾表示，在燃油车向新能源转型的过渡期，利润的损失是必然的，不过这也从侧面透露出一个严重的问题，东风本田已经没有了销量支柱。
2023年东风本田交出61万辆的销量成绩。其中，CR-V完成21.35万辆，思域17.7万辆，两款车型的销量合计39万辆，占了一大半。
然而这两款神车的光环，已开始黯淡。
2004年，东风本田把CR-V带到了中国市场，凭借着优秀的燃油经济性与良好的空间利用率，一跃成为SUV市场的扛把子。
当时东风本田4S店的门口嚣张地挂过横幅，“别问有没有优惠，先问有没有车”。东风本田的另一款神车思域，曾经月销量能够轻松破2万辆，加价提车是常态。
在CR-V和思域的起势阶段内，东风本田是什么发展速度？
从2004年第一辆CRV正式下线开始，第一个100万辆下线用时8年；第二个100万辆用时3年；第三个100万辆用时2年；第四个100万辆用时1年半；第五个100万辆用时仅1年零2个月。
2017年，时任东风本田执行副总的陈斌波立下的Flag“我们有个远景目标，2023年达成100万辆是我们的梦想，但是梦想太远。”
东风本田在2020年达到82万辆的销量，后来的故事，令人唏嘘；百万梦想，也渐无人提及。
东风本田失落的原因也十分明显，一是自主品牌进行价格围剿，二是新能源汽车的吞噬，更严重的，就是各种质量问题。
CR-V这几年陷入了各种“门”，先是“机油门”，然后又卷入由电装问题燃油泵引发的“失速门”，以及“刹车门”等，导致其在市场逐渐丧失主导权，被元PLUS、宋PLUS DM、哈弗H6等性价比更高的车型超越。思域也被比亚迪秦PLUS、吉利帝豪等中国品牌瓜分，后面的营销策略也跟不上，降价促销等手段反而降低其认可度。
抱残守缺，已让跌跌不休成为常态，为了自救，东风本田不得不开始加速转型。
灵悉：东本的“东风”？
2024一开年，东风本田就重磅发布了“创未来2030”全新战略，明确要全情投入“电动时刻”的浪潮之中，东风本田在新能源市场将陆续推出三款隶属于三个品牌的全新车型，分别是e:NS2、灵悉L以及H品牌SUV。
尤其是灵悉品牌，承担了东风本田转型的重任。
“灵悉，志在超越用户期待，不断提供充满乐趣的智驾新体验。”潘建新呐喊道。
灵悉是东风本田专为中国市场打造的品牌，这也是日系品牌在中国市场发布的首个针对中国市场打造的新能源品牌，其由年轻团队设计、基于全新纯电平台，在产品定位、目标用户以及市场定价等方面与e:N有了明显的变化。
灵悉品牌很有可能通过整合本土供应链完成较高的国产化率，这对于降低成本来说是个好事，而且由中方主导，对市场的灵活度将有很大的好处。
但纵观其品牌和首款产品的表现，目前业内对其的担忧也不少。
不少网友吐槽，乍一看，灵悉品牌的logo似乎撞款长安深蓝和昊铂的车标。
传统造型的汽车，都是圆润为主，没那么多几何线条，灵悉L非常特立独行地采用了“多面体”设计风格，按官方的解释：汽车基于多面体的外观设计概念，采用三展翼前脸的造型设计，搭配车身上映衬出的多元化与差异性，呈现出独属于灵悉的个性。
但是车前脸的倒T型设计，遭网友开麦狂嘲“丁字裤设计”“被丑笑了”。
更有网友将灵悉汽车设计总结为：“深蓝的标，红旗的机盖灯，大众的贯穿车标灯，海豹的胡子组合”。
有消息称，灵悉L或采用比亚迪的核心技术，弗迪将为灵悉品牌提供电池等部件。如果情况属实，那么意味着东风本田依然没有掌握新能源核心技术。
网友辣评，既然如此，为何不直接购买比亚迪的车型？
到底怎么卖电动车？
虽然很努力，但就是与成功失之交臂。这仿佛成了东风本田在电动化转型道路的标签。
毕竟东风本田遭到的吐槽并不是只有灵悉。前段时间，东风本田上市了e:NS2，中文名“猎光”，在车辆发布会上，迪迦和赛罗奥特曼也出现在现场。东风本田销售部副部长杨忠华在上市现场多次提到“相信光”这个口号，顺势还义愤填膺地痛斥自主品牌“收割韭菜”。
“尬”，成为不少人对这款车营销的评价。到底想强调年轻化、科技感还是日本元素？把中年人的情怀、小孩子的玩具当成年轻人的卖点，算不算一种营销的错位？况且在中国市场，起名字能不能入乡随俗一点？e:NS2，光听名字就已经相当拗口。
如果说营销是合资品牌文化水土不服的问题，那么配置的“尬”则显得更加明显。
在一众卷到极致的本土车型下，这款车显得平平无奇。在同级中并不算长的545公里续航里程，还没有全景天窗，中、低配版本的前排座椅无法加热，而这些都是同级别国产车中的常规配置，智能化配置车机芯片连高通骁龙8155的标准都未达到。
无论是灵悉还是猎光，根上的问题，都是品牌还貌似在蹒跚学步，没摸清中国电动车市场的脉搏，这也是为什么大众和奥迪分别选择和小鹏、智己合作，推出以中方技术为主导的电动化产品以防止自己跑偏，力求皆大欢喜。
灵悉品牌还没有更多消息透露，其配置能否卷得过自主品牌，决定着东风本田在转型的成败。东风本田也宣布在2025年电动化比例达到50%以上，并且2027年后不再投放燃油车，同时计划在2030年之前推出10款以上纯电动车型。
更多新车型的入场，确实能进一步壮大新能源车阵营的车型数量。但是从现实情况看，与新能源汽车的数量相比较，消费者更在乎的是技术。如果技术方面没有太多创新，那么在内卷愈发严重的新能源车市场，也是在做无用功。
当然，这不仅仅是东风本田，一个合资品牌所面临的问题。
