充电便宜，是建立在有家用充电桩的基础上。
家用电本身就是福利能源，国内电价属于全球最低之列，从1955年开始至今半个世纪的历史中，国内的电价都在0.5元左右徘徊。
半个世纪不变的电价，为的就是让消费者拥有更好的生活。
当下不少消费者选择新能源车的核心原因，是可以让出行也享受到家用电这种福利能源待遇。
在绝大多数情况下，电车的极限能耗都不太可能会超过20kWh，以极限20kWh的电耗水平来计算，家用电的成本不过在10块钱左右。
100公里只需要10块钱成本，这简直相当于免费。
但目前的实际情况是，不少消费者没有自建充电桩的条件，如果在商业充电桩上进行充电，那么成本优势将会不复存在。
以目前外部商业充电桩，附带服务费之后的综合1.6元每度电成本来计算，保守估计按照一台车15kWh的电耗水平来计算，每百公里的成本就上升到了24元左右，这还不算损耗。
百公里25元左右的用车成本，其实已经和目前的很多混合动力车型的用车成本差不多了。
以本田的i-MMD系统为例，思域HEV的百公里综合油耗在4.5L左右，以7元油价来计算，百公里成本在30元左右。
从这里就能看出来，电车的成本优势，只能建立在家用电基础上，商业用电之后的成本和插电混动车辆的差别不会特别大。
但买车是一个巨大、系统性的综合开支，不能只从用车成本一个点来切入。
首先，购车成本要比，电车要比混合动力车型的定价更高，电池包的设计、制造成本一定比生产内燃机昂贵。
大多数情况下，同尺寸的电车定价要比插混贵出15%以上。
另外，电车目前的价格还在震荡，续航500km以上、尺寸4米6以上的纯电SUV，过去一年的价格下调频次明显。
从买车到卖车，电车的折损力度一定大于插电混动车辆。
以每年行驶一万公里的使用强度来计算，在外部商业充电桩上充电的电车，其实日常的使用成本每年只有1000元左右的差距。
这种成本差距放在购车、卖车环节中可以说是微乎其微。
所以我们一直说，买电车的人不要只看日常使用经济性，想要放大电车的经济性，需要注意以下几个点：
1、尽量不跑长途，长途焦虑感增重，且高速充电的成本飙升。
2、市区使用强度增大，配合家用充电桩，如果家用车的年使用强度超过两万公里，那么经济性能就会甩开插混一条街。
3、一定要安装家用充电桩。
4、电车本身的价格不要太高，一定不要超过13万，以银河E5为例，13万预算可以买到60kWh电池包的版本，够用。
满足以上几个点，电车的价值感才能完全被烘托出来。
混动车型目前的油耗都不高，经过了多轮优化之后，大电机、小发动机的策略越来越明显，内燃机只是在个别情况下发电用，市区属性非常明显。
无论是比亚迪DM-i，日产e-POWER还是丰田THS、本田i-MMD，日常油耗都可以锁定在4.5L百公里以内，只是日常代步，这些产品的经济性能同样不差。
总之一句话，纯燃油车在今天这个时代不吃香了。
