AMG的激进改造：GLC 63的4.0升双涡轮增压V8发动机将被三台电动机、两台变速箱和一台四缸发动机所替代。这是一步妙手还是一次对63车型标志性动力的宣告失败？
国际象棋特级大师维克多·科尔奇诺依（Viktor Kortschnoi）曾经说过：“没有真正的大师是正常的，他们只是在疯狂的程度上有所不同。”即使电气化的曙光已经在地平线上闪烁，要对AMG宇宙的核心进行如此激进的改造也需要一定程度的疯狂。毕竟，我们谈论的不是一个普通的数字：63这个标识就像力量、豪华和八缸发动机的承诺一样坚定地与AMG的大型车系列联系在一起。但实际上，没有任何一代 AMG 63车型真正搭载过6.3升的发动机。
而现在呢？车辆没有了沉闷的怠速轰鸣声，取而代之的是明亮的宁静。在车内，显示屏显示汽车已准备就绪；而在车外，LED数字大灯则向停在前面的卡罗拉表演着欢迎舞蹈。
车辆首先以纯电动模式启动。GLC在居民区里悄无声息地行驶着。这种低调的表现在以前的车型上是难以想象的，因为它们在启动时会发出隆隆的声音。三台电动机的其中一台与二挡变速箱一起安装在后轴上。由于它不像其他混合动力车型那样位于内燃机和变速箱之间，而且动力需要首先由自动变速箱管理，所以起步时表现得非常自如。只有在需要更大的动力输出时，2.0升四缸发动机才会借助150千瓦的电动机。
在纯电模式下，油门的响应更快；而在电量保持模式下，6.1千瓦时电池的电量会保持用于后轴上。想要持续使用发动机驱动，就必须切换到运动模式。但即使如此，在方向盘上的AMG操控单元还有各种驾驶模式可选，包括雪地、个性化、运动增强和赛道模式。此外，还可以转向灵敏度、悬挂硬度、排气声音、ESP的介入程度以及动力分配的偏好。
基本上，插电式混合动力车型设计是为了快速的动力输出和吸收制动能量。这意味着仅有13公里的纯电续航里程，但电动机可随时增压，并具有足够的剩余功率来支持一台由巨大涡轮增压器提供动力的 476马力四缸发动机。第二台电动机位于涡轮增压器和压缩机之间，它使涡轮增压器转速上升。第三台电动机以皮带驱动的启动电机形式安装在发动机上。
与使用相同动力系统的C63相比，C63在首次测试中并没有表现出色，而GLC则显得更加成熟。虽然四缸发动机并不显得特别悠闲，而是发出粗犷的工业音调，但动力传动在大部分时间工作得都很平稳、顺畅。然而，从运动模式开始，整个车辆都被调校得非常激进，完全是为喧闹而生。
尤其是在手动模式下，其油门的响应表现充分展现了技术上的最大可能性：电动机突然发力，四缸发动机紧随其后，两者一起将2.3吨重的车身以爆发性的力量推向前方。虽然这两种动力系统之间的过渡如此顺畅，以至于毫无延迟和瞬时爆发的性能特性，会让你以为自己在驾驶一辆大排量的自然吸气发动机车型，尤其是在高速行驶时并不会感受到680马力和1020牛· 米的强大表现。动力会迅速且大幅地增加，但是形成的功率和扭矩曲线更像是多洛米蒂山（Dolomiten），而不是开普敦的桌山（Tafelberg）。在某些情况下，你会感觉到类似于峭壁和台阶。
电动机几乎从未发挥出150千瓦的最高功率。你可以在显示屏上查看80种不同的参数，从涡轮增压器上电子压缩机功率到所有组价和液体的温度以及后轴差速器的锁止程度，都可以轻松获取。甚至还可以看到在低速挡位的两个小功率“低谷”——它们是咆哮风暴中的小小眼睛。其中一次发生在车速约 125 公里/小时的时候，后部的电动机为二挡提供动力时；另一种情况是当发动机转速低于3500转/分时，因为尽管有电动涡轮增压器，但在此时也几乎没有发生什么。然后M 139发动机的动力会更强烈地冲击传动轴。
数据方面：GLC的0~100公里/小时加速时间为3.5秒，令人印象深刻。但车速达到200公里/小时的过程，它比少了170马力的BMW X3 M慢0.5秒。在高速行驶时，这台四缸发动机必须独自应对。虽然它的转速能达到7000转/分，但单靠它本身无法与搭载六缸发动机的竞争对手相提并论。此外，它还需要定期给电池充电。在舒适模式下，它相对保守，只有在电池电量低于 25% 时才会提升充电速率或强度；但在运动增强模式和赛道模式下，它则需要持续供电。虽然发动机在全负荷情况下表现良好，但在日常驾驶中有时会出现扭矩不足的情况。
悬挂系统同样发挥着重要的作用，配备了钢制弹簧、自适应减震器、后轮转向和主动式液压系统。变化在第一个弯道就开始了，GLC 的转向灵活且精准，这几乎违背了物理学规律。它的转向系统在不同模式下只是微弱地改变手感，但这也正是它的优势所在。它提供可靠的反馈，并以迅雷不及掩耳之势建立稳定性。而主动式侧倾稳定功能则能将转向指令转化为横向动力，不会产生侧倾或延迟。当然，在狭长的弯道中，当车头稍稍向外推时你会感觉到车身的重量。但在其他情况下，GLC就像一辆调皮的掀背车一样快速地转向。如果踩下油门，完全可变的四驱系统会将动力传递到后轮，并通过动力的转向过度将车辆推出弯道。然而，在这款SUV上并没有找到C63车型中的漂移模式。
你可以将GLC驾驶得像一辆拉力赛车一样。而在公路上，它展现出的十足精准度和操控响应令人着迷。当然，这款SUV整体的驾驶动态表现并不会像跑车那样贴近你的手指与感官，但它的表现水平仍然达到了极高的水准，这是许多同类车型无法企及的。在我们的操控测试中，配备390毫米和370毫米的钢制制动器表现出色，制动测试的结果也是如此。踏板感觉呢？大部分情况下都非常清晰透明，偶尔会感觉到踏板行程中的“麻木”区域，这是动能回收制动时的表现。
同样令人印象深刻的是，GLC如何将巨大的横向动态潜力与SUV日常生活相结合。毕竟，它最终不是只属于周末的“玩具”，而是一款面面俱到的车型。悬挂系统提供了良好的舒适性。尽管四缸发动机会发出轰隆隆的声音，但是并不会因为音量过高而打扰外界。这也部分归功于在运动模式下音响系统中的声音要比四出排气管排出的声浪更为突出。
此外，车辆还配备了丰富的驾驶辅助系统——除了容易出错的交通标志识别以及经常误报的紧急制动辅助系统。内饰的高品质用料和做工以及支撑性极佳的一体式座椅也颇受欢迎。在数字化方面，由于拥有许多应用程序、顶级语音控制和良好的功能性，目前的梅赛德斯-奔驰车型在这方面几乎没有什么值得批评的地方。尽管像大多数制造商一样，它也跟随了触摸控制这一令人讨厌的趋势，但这也只是方向盘上的电容式按键所带来的困扰。在中央显示屏上，所有重要的应用程序都被紧凑地分组并清晰地显示在大屏幕上，甚至连限速警告系统的关闭按钮也位于左上角的一个区域，方便直接关闭。
后排还留有足够的空间供身材魁梧的乘客乘坐或安置两个固定式儿童座椅。由于电池位于地板下方，受限的行李厢容量仅有470升。但这仅仅是GLC 63的第一个客观问题。虽然它提供了爆发力十足的前进动力，即使感觉上并没有达到其性能指标，但也拥有令人惊讶的敏捷操控和理论上的二氧化碳减排量。然而，它需要频繁地充电，因为在舒适和纯电模式下，电量会迅速耗尽。实际上，在大部分电池耗尽的情况下的测试，GLC的耗油量为11.6升/100公里，仅比BMW X3 M节省了0.2升。
但即便如此，如果GLC 63能提供之前63系列车型那种的典型“63”感觉，那么这些问题也都能够被忽略。这种主权感来自发动机。上一代车型散发出来的撩人的、有时甚至有点庸俗的威严感，让人在每一米路程上都能感受到它的存在。但如果把新款GLC 63用作日常驾驶，它的感觉与配备运动悬挂和运动排气的GLC 200并没有太大的区别。
因此，这种吸引力只在高速行驶时体现出来。但即便如此，也存在两个问题。一个问题是声音，录音室中的声音混杂得很难听，排气管中还夹杂着一些撞击怪声。起初，它确实像一首流行音乐排行榜中的热门歌曲一样激励人心，但经过几次循环播放后，它的通俗性就会让人感到厌倦。另一个问题是另一个数字：45。它标志着 AMG在紧凑型平台上的小型四缸车型A 级、CLA 和 GLA。后者还提供了一套可变的四轮驱动系统、相同的悦耳声音、令人惊讶的操控以及可容纳435~1430升存储空间的行李厢。
换句话说，AMG在GLC 63上销售的是一项技术杰作，但它只像是一款略微改进的现有车型。就像国际象棋是一项没有大型电视舞台的体育运动，情感往往在幕后进行。GLC 63仍然是为一些技术狂热者设计的顶级汽车，是神奇“63”数字的全新表现形式，并非心血来潮。
