7月销量发布，中国汽车的产业布局，已经有了清晰的脉络分布。
长城、比亚迪这两家企业的销量走向非常明显，全面电动化的比亚迪，7月份的销量超过了34万台，此前的燃油车巨头长城汽车，7月份的销量则为9万台，值得一提的是，其中囊括了1.2万余台的皮卡车型。
也就是说，去年强势交锋的两家企业，今年乘用车市场的销量分别为：34万、9万。
长城仅仅和比亚迪交手一次， 就已经失去了作战能力，目前的事实是，比亚迪在乘用车市场的声量占比，是长城的四倍以上。
原因是多方面的，包括但不限于营销、渠道、赛道、技术以及定价、产品等多方面。
01 比亚迪产品更多，更分散
目前的乘用车市场现状是，比亚迪布局了从海鸥到腾势N7，囊括了不同尺寸、不同动力、不同定价、不同造型的新能源车。
这给用户市场提供了巨大的选择空间。
比如说，如果只有8万预算想买纯电动车，或者手握12万买混动轿车，手握20万想买行政轿车，比亚迪都能提供海鸥、海豚、秦、海豹06、汉等不同的产品以供选择。
这样的布局会大大减少和用户沟通的成本，毕竟比亚迪目前可以辐射100%的用户群体，建立了广义程度上的服务商角色。
退一步来看长城，目前的弊端是产品布局走了窄路。
整个长城汽车目前的布局较为偏向于油车、SUV，新能源、轿车的产品布局欠缺，由此带来的一个最直接的问题就是，预算10万以内没有太多的选择。
目前长城的入门车型就是哈弗H6，落地价格在12万左右，这已经是长城汽车最便宜的车型，间接意味着10万以内无缘消费长城汽车。
且整个长城汽车都无法为消费者提供轿车选择。
一来排斥了所有的轿车用户，二来排斥了预算10万以内的用户群体，那么长城汽车只能服务预算10万以上的SUV用户群体。
从布局上来说，长城汽车能够服务的用户市场宽泛程度，本身就要远远小于比亚迪汽车。
02 比亚迪经济属性更强势
从技术上来说，比亚迪的技术路线只有两个，一个是DM系统，另一个是EV系统。
EV的优势是绝对意义上的经济性能，目前比亚迪自主研发的三电系统，在能够保证利润的情况下，还能压低产品的价格。
DM系统里的DM-i分支，是在放弃性能、加速的基础上，强化了燃油经济性能，以秦L DM-i为例，虽然实测油耗没有其官方表示的2.9L百公里那么夸张。
但在日常使用过程中的燃油经济性能也能控制在4.5L百公里以内，整体使用成本较低。
长城的哈弗、魏牌、坦克、皮卡序列的油耗表现并不出色，体系内目前最省油的就是Hi4系统，装备在枭龙MAX上，实测油耗在6.5L百公里，这已经是整个长城汽车内部，燃油经济性能最突出的产品了。
从购买成本、使用成本上来说，长城汽车的综合养护成本都要远远高于比亚迪。
考虑到目前国内消费者整体收入的客观因素，不少用户群体在手握几万元，十万出头预算购车的时候，首先想到的是产品定价，其次是使用成本，在这点上，同样比亚迪占据着强大的优势。
03 长城的优势是硬派市场
客观来说，长城的单月9万台销量，表现已经不错。
其坦克系列、皮卡系列市场的表现强势，尤其是在15万以上的细分市场，对于户外出行有需求的用户群体来说，长城的吸引力要更强一些。
所以严格意义上来说，方程豹不是坦克系列的对手。
总结：
目前的电动化转型其实才刚刚开始，不少消费者刚刚到换车周期，中国的乘用车市场一直都是由工薪阶层所主导。
过去，长城汽车能够成功，是因为其提供了预算内最好的SUV，哈弗SUV系列的尺寸、舒适、价格优势，在今天的电动化市场已经被全面淘汰。
接替而来的是比亚迪的经济化路线，10万预算可以买到种类不同、尺寸不同、动力表现不同的比亚迪车型，这是用户所需要的。
所以，比亚迪和长城一直都没有矛盾，对于终端市场来说，谁能提供符合他们消费需求的车型，谁就是出色的企业，只是目前长城的规划、定位、定价、技术，都无法和用户群体产生共情能力，才会出现比亚迪一家独大的情况。
退一步来看，已经开始和用户共情的吉利、长安、奇瑞，也正在疯狂抢夺长城的残存市场，仅仅留下来的一个越野板块，无法支撑起曾经的庞大商业帝国运营。
