从一台CR-V开始，东风本田就已惯于将“奇迹”变为常态化，一款车开辟一个市场，一股狠劲化解资质、生产、体量上的万难，与时代搏斗，东风本田总能创造奇迹。而在如今这个合资岌岌可危、世界车市迎来变革的时代，东风本田又迎来了与自己的搏斗。
21年从善如流
7月16日，东风本田又迎来了成立的日子。2003年成立至今，已有21年。可以说，东风本田度过了从无到有的辉煌前20年，CR-V上市首年，东风本田就达成了盈利，此后的20多年间，这款车依旧是细分SUV市场绕不过去的选择。
随后的2005-2007年，东风本田产销增幅连年超过100%，2008年销量速度更是行业的四倍，到2013年，东风本田已连续四年在湖北省纳税排名第二，仅次于湖北中烟。十年内，以克制的产品小规模起步，滚雪球占据大份额。
后十年是东风本田不断向百万级体系发起冲击的十年，2018年，企业发布“seeing the future”新能源品牌战略，至今构建起包括燃油、混动、插电混动以及纯电在内，全方位的产品布局。
从小而美到大而全，东风本田探索走出了一条前无古人、后难有来者的独特发展之路。
当然，这个过程中也伴随着坎坷曲折。“机油门”、疫情，东风本田总能快速走出每次冲击。和它一步步推出的新产品一样，这股低调而独特的韧劲，在市场上留下了深刻而独特的印记。
至2024年，东风本田度过了21岁生日，但中国车市早已大变天，截至上半年，新能源产销量均突破300万辆。面对冲击，东风本田以灵悉、e:N纯电品牌、烨全品牌全品类的电动化，坚决贯彻着本田的驾控哲学，也不断刷新着日系在华的电动化进程。
合资之殇有必要从根上自省
合资普跌的大时代，没有哪个企业幸免，只不过多与少的区别。美系的代表上汽通用上半年销量同比下滑49.98%，仅为巅峰期的两成；日系上半年146万辆的销量下降12.4%。相比之下，同比增长23.9%的自主品牌市场份额增至61.9%。
更致命的是，在价格战的背景下量与利同降，合资依旧没有好转的势头，在关闭的大多数门店中，大部分都是主流合资品牌。对于企业自身来说，剧烈下滑的数据都转化为实打实难以承受的经营之痛。
日前，本田宣布将关闭年产能共29万辆的两条生产线，在华总产能下调至120万辆。同时，东风本田和广汽本田将先后在9月和11月启用新能源工厂。
车市的变迁不只是在油与电的产品层面，更体现在营销与传播方式的更迭。短视频兴起后，所有车企都大力投放在短视频平台，视频的点击量、传播速度几何增长，但无论是塑造品牌本身的个性，还是用户获取的信息价值，都没有得到提升。更无法验证的是，短视频受众是否真的明晰需求，是否真的拥有购买能力。
后续的剧情发展是，重金投放短视频平台，收益和效率还不如网红的一条微博。车评人的口碑也开始崩塌，真车迷、真消费者逐渐转投长视频平台。盲目者终难获得价值，车企如是，用户如是，唯有不断更新的观念和创新的地位，才能避免无效投入，车企传播也到了该从头审视与定位的时刻了。
重启“利润奶牛”难点何在
除了所有合资车企都面临的共性问题，东风本田也面临着自身独特的挑战。
一方面是日方，坚定甚至急促的转型，在之前公布了100%电动化进程之时，激进的策略甚至“惊呆”了日本友商。
在e:N品牌的表现不及预期后，本田中国马不停蹄在今年上半年发布了全新电动品牌“烨”，“璀璨、闪耀”的官方注解固然美好，但这个略显生僻、不那么接地气的字眼，难免让更多用户直观联想到某个不太正面的意象。
所以新品牌的首款车还没上市就非议不断，名字、外观的第一联想，对于品牌乃至整个企业的负面影响能有多大，某新势力品牌的前车之鉴还历历在目。有想法、“倔”，是本田骨子里的，如何在中国新能源市场“再发家”，光靠一意孤行的战略明显还不够。
另一方面的中方，在市场转型最动荡的关键期，东风汽车集团一把手位置在很长一段时间内空缺，虽说谁在这个尴尬期接手都会挠头，但这个现象依旧是罕见的、反常的。
东风还在进行着全方位反腐，力度与成果不必多说，这本是毋庸置疑，但在高压之下，不可避免的会出现人人自危、“不尝试就不会出错”的动作变形，当业绩不再强劲，谁也无法保证不会出现更多意料之外的状况。
可以说，东风本田这样一个中外文化交汇的复合体成功在此，受挫亦是在此，双方都理所应当地把东风本田当作利润来源，而行业动荡来临之际，早年间在长久可持续化层面的布局短板都一一显露了出来。
相比之下，业绩和股价驱动的新势力虽然每日为资金奔忙，但至少目标足够明确，不必平添浪费和内耗。把“锅”甩给谁其实并无意义，在时代的逼迫下增进融合、携手共进才是当务之急。转型期间，发挥各自的优势，远比指责对方的短板有效得多。当然，从积极的角度想，东风本田的中外股东方也迎来了破釜沉舟、二次创业的背水一战。
