7月24日，韩国媒体《亚洲经济》发表文章称，直到10年前，现代汽车和起亚还在中国生产了200多万辆整车，其中相当一部分卖给了当地消费者。与欧洲和日本公司相比，他们进入中国的时间较晚，但他们凭借独特的执行力、情感联系和“关系”迅速站稳了脚跟。然而，气氛瞬间发生了变化。由于萨德事件，近年来现代汽车和起亚在中国市场一直在走下坡路。如果看看当地的市场份额，也只有1%左右。
现代汽车和起亚在华业务的低迷被认为是受到意外变数打击的罕见案例。然而，纵观近期的中国汽车市场，现代汽车只是先一步而已，大多数海外厂商也面临着类似的情况。大众汽车自2008年以来一直是中国第一品牌，去年15年来首次将领先地位输给了比亚迪。丰田和本田今年上半年在中国的销量下降了两位数以上。即使是高端外国品牌也无法幸免。保时捷上半年在华销量较去年同期下降33%。
丢失的份额被本土制造商占据。中国制造商中，包括比亚迪、中国最大的民营汽车制造商吉利以及很早就注重出口的奇瑞，即使在国内市场萎缩的情况下，销量仍实现了两位数以上的增长。直到2019年，中国本土品牌的国内市场份额还不到40%，但今年已超过60%。值得注意的是，这种趋势将持续一段时间。由于电动化转型比任何其他国家都要快。在中国，包括电动汽车在内的新能源汽车占全部新车的比例接近40%。
由于电动汽车需求暂时放缓，美国、欧洲等西方国家以及韩国对电动汽车市场前景的悲观情绪正在增强，但中国仍在顺风顺水。这意味着有充分的理由相信“未来两年中国品牌的份额将达到80%”。
最近去北京，也能充分感受到这样的氛围。路上挂满了绿色车牌，表明这是一辆新能源汽车。先进的不仅仅是使用新能源的技术。中国最大的搜索引擎百度在过去10年里一直在完善人工智能（AI）技术，并将其应用于自动驾驶。截至目前，数百辆无人驾驶出租车在北京和武汉行驶，每天积累超过10万公里的行驶数据。
随着以美国为中心的西方贸易保护主义抬头，关税成为打压中国汽车增长的一张牌，阻止它们轻易进入本国。其目的是为本国车企争取时间，而不是完全拒绝中国汽车，但是否有效值得怀疑。
这是因为西方整车企业不仅在电池等核心零部件供应链上，甚至在成品上也绝对依赖中国。比亚迪、吉利等一些中国企业已准备好在欧洲和拉美建厂。如果是一个很难对付的敌人，那么适当利用彼此的优势的方向是正确的。正如位于中国盐城的韩国汽车公司起亚改变战略，将当地工厂改造成为面向周边东南亚和中东的出口基地。
