近日，国内四大航空公司陆续发布了2024上半年业绩预告，具体情况如下：
①海航预计亏损6亿元-6.7亿元，同比减亏9.4亿-10.1亿元。
②南航预计亏损10.6亿元-15.8亿元，同比减亏13亿元-18亿元。
③东航预计亏损24亿元-29亿元，同比减亏33亿元-38亿元。
④国航预计亏损23亿元-30亿元，同比减亏4.5亿元-11.5亿元。
可以看到，2024上半年国内四大航空公司均深陷亏损泥沼，尤其是三大央企航空公司，继2023年亏损后，2024年仍未能扭亏为盈。
就在近期，民航局也通报了2024上半年国内民航的运营情况，其中几个关键数据如下：
①2024上半年，民航共完成旅客运输量3.5亿人次，较2019年同期增长9.0%。
②2024上半年，民航飞机日利用率为8.7小时，较去年同期提高0.9小时，较2019年同期低0.6小时。
③2024上半年，民航正班客座率为82.2%，较去年同期提高6.4个百分点，低于2019年同期1.1个百分点。
从以上数据可以看到，对比2019年，2024上半年国内民航的旅客运输量是在增长的，而飞机日利用率和航班客座率却都在下滑。
这就说明，虽然旅客相比2019年变多了，但飞机趴在地上的时间却比2019年更多，分到每个航班上的人头也比2019年更少。
这就反映出一个问题，就是民航业目前运力过剩，导致整个行业供给大于需求，每家航空公司分到手的蛋糕变少了。
最直接的结果，就是各家航空公司开始打价格战，虽然人头上去了，但票价却下来了。
这也是今年五一、端午甚至暑期机票价格大幅跳水的主要原因，就是航空公司在用低价争夺人头。
反映到航空公司的经营上，就是收入上不去，最终就出现了大家都在亏损的局面。
与此同时，一边是消化不完的飞机座位，另一边国内航空公司却还在持续引进飞机。
统计显示，2024上半年国内民航净增飞机69架，其中三大央企航空公司合计净增31架，占比高达45%。
2023年，国内民航完成旅客运输量6.2亿人次，恢复至2019年的94%，但在需求未完全恢复的情况下，国内民航飞机数量却比2019年净增368架，增幅超过10%。
也就是说，在2023年国内民航就出现了运力过剩的情况，供给与需求出现严重偏差，到了2024年，国内民航仍在引进新飞机拉大供需剪刀差，因此各大航空公司持续亏损也就无可厚非了。
疫情前，国内民航处于高速发展阶段，当时每年国内飞机数量增幅都超过10%，具体数据如下：
2013年底飞机数量2048架，比2012年增加11.2%。
2014年底飞机数量2259架，比2013年增加10.3%。
2015年底飞机数量2525架，比2014年增加11.8%。
2016年底飞机数量2818架，比2015年增加11.6%。
2017年底飞机数量3148架，比2016年增加11.7%。
2018年底飞机数量3478架，比2017年增加10.5%。
2019年底飞机数量3645架，比2018年增加4.8%。
2020年底飞机数量3717架，比2019年增加1.98%。
2021年底飞机数量3856架，比2020年增加3.7%。
2022年底飞机数量3942架，比2021年增加2.2%。
2023年底飞机数量4013架，比2022年增加1.8%。
2024上半年飞机数量4082架，比2013年增加1.7%。
可以看到，国内民航疯狂引进飞机的时代是从2019年终结的，也就是疫情前一年。
然而，疫情前国内大量引进飞机的操作，对于疫情后国内民航的局势也产生了深刻影响，最直接的结果就是导致飞机过多，旅客需求无法消化这么多的飞机座位。
因此，疫情过后国内民航已经进入了一个全新的发展阶段，这个阶段需要的不是高速增长，而是高质量发展。
降低民航飞机的引进速度，让市场需求与座位供给得到有效匹配，逐步提升机票价格，恢复各家航空公司的盈利能力，是当下民航稳定健康发展的重要方向。
如果国内民航继续追求高速发展、快速发展，那么航空公司亏损的窟窿会越来越大，最终可能让整个民航业陷入发展困境之中。
因此，只有基于事实、回归理性，国内民航业才能重回健康发展赛道，实现可持续、高质量发展。
