这两天，关于百度旗下萝卜快跑无人驾驶网约车的事儿网上闹的挺火热。
据湖北发布消息，萝卜快跑无人驾驶网约车订单量在武汉市迎来了爆发式增长，单日单车峰值超20单，与出租车平均日单量相当。重点是，萝卜快跑优惠后的价格每公里不到1块钱，比网约车便宜3倍。用户反馈也极为正面，萝卜快跑APP的数据显示，94.19%的用户给出了五星好评。
萝卜快跑在武汉加速出圈，是否搅动了武汉出行服务市场格局？无人驾驶是否抢了出租车和网约车司机的“饭碗”？其商业模式能否在其他城市复制？一时间众说纷纭。
虽说萝卜快跑已在武汉投放400多辆无人驾驶汽车，但其在武汉出行市场的占有率仅为1%，至于是否会影响到出租车司机以及对出行市场产生影响？相信这个问题已经有了答案，最起码目前尚不足以对现有市场形成冲击。
Robotaxi在武汉尚且不能替代所有的出租车，又谈何在全国范围抢出租车和网约车司机的“饭碗”呢？
目前，Robotaxi的测试和商业化运营城市仅包括武汉、北京、上海、深圳、广州、成都等10个城市。而且，这些城市Robotaxi的运营区域有严格的限制，比如深圳在南山区和坪山区开放，成都仅在高新区开放。在广州，只在黄埔区科学城等部分地区运营。乍看测试范围较广，但当中大部分区域无法选作乘车点，只有地图显示绿色标记的固定乘车点才能上落车，且系统提示，尽量提前到达乘车点，因为停车不能超过3分钟。
举这个例子是想说明，我国一共有660个城市，从政策的普及到开放的城市、开放的范围，以及开放的时间，都是一个逐步推进的过程。并不是说今天Robotaxi技术落地，明天所有出租车和网约车司机就都掉“饭碗”，这必定是个逐步、且缓慢的过程。
Robotaxi无法完全替代掉传统的出租车和网约车。原因有很多，Robotaxi最有优势的一点是无人驾驶，但无人则意味着没有服务，比如帮忙提拿行李，提供旅游咨询服务等，这些都是Robotaxi无法完成的。如果下大雨，乘客想在地库下车，无人驾驶网约车应该做不到。另外，作为乘客而言，打车大多数时候是对时间有要求的，赶时间的乘客并不一定会选择无人驾驶车，一是来车慢，二是会有停着不走的情况。
因此，即便在Robotaxi大行其道的未来，出租车和网约车仍然可以依靠服务进行差异化竞争而保留一部分市场份额。换言之，Robotaxi目前很难带来真正的失业潮。
另外，萝卜快跑在武汉的成功商业化，是否能在其他城市得以复制，这同样也是个未知数。
萝卜快跑在武汉加速出圈主要源于两方面：一方面是武汉政府在汽车产业升级上的高额投入及政策的开放，武汉政府从2023年下半年到今年逐步放开了机场高速、垂直快速路、垂直环线和市区部分区域，允许萝卜快跑进行商业化运营。另一方面靠的是百度在路端感知、高精度地图等领域的多年技术积累。
而其他城市在自动驾驶技术上的盲区、巨额资金的投入、用户认知尚未形成、道路状况极其复杂，这些老生常谈的问题都是自动驾驶商业化路上的障碍，恐怕难以复制萝卜快跑在武汉的商业模式，更不要说路况更加复杂的重庆、上海。
不过，自动驾驶出行服务作为一个新兴业态，将在很大程度上提升出行、交通的效率，降低因为人类司机失误造成的交通事故，弥补未来劳动力不足等问题，因此包括车企、各地政府在内都在积极布局、加快推进。
比如上海、北京先后出台政策，扩大自动驾驶运营的限制。7月13日，济南首辆无人驾驶公交车开始“上路。就在同一天，长安汽车表示，在智能驾驶网约车方面已经具备了实现技术，目前正在推进中。
从长期来看，Robotaxi在全国范围内的扩张势头愈发明显，汽车产业的变迁也是必然结果。但无人车取代网约车司机的可能性并不大，或是说在这之前有很长一段时间的过渡期。Robotaxi对未来交通而言，本质上它是一种补充，而不是一种替代。它与当前的网约车和出租车对比，更像是一种差异化竞争，而不是谁替代谁的零和博弈。
