俄罗斯目前最长的铁路是西伯利亚铁路（含支线），从莫斯科到平壤，长约9288千米。
我国面积约960万平方千米，有几条铁路线路距离很长，京九铁路从北京到香港，长约2553千米；兰新铁路从兰州到乌鲁木齐，长约2423千米；京广铁路从北京到广州，长约2324千米；青藏铁路从西宁到拉萨，长约1956千米；陇海铁路从兰州到江苏连云港，长约1759千米。如果把兰新铁路和陇海铁路算一条线路，总长4000多千米。
俄罗斯面积约1709.82万平方千米，横跨欧亚大陆，欧洲部分约400平方千米，亚洲部分约1300平方千米，东西最长约9000千米，南北最宽约4000千米。
俄罗斯目前最长的铁路是西伯利亚铁路（含支线），称为俄罗斯的“脊柱”。从莫斯科出发，到远东双城子站约9147 千米，这里分成两条线，去海参崴约9288千米，去朝鲜平壤约10267千米。苏联没有解体时，从乌克兰基辅到海参崴的铁路长约11085千米，那是世界迄今为止最长的铁路线。
西伯利亚铁路从莫斯科到乌兰乌德，有一条支线南下蒙古国首都乌兰巴托，进入我国的二连浩特，途经大同到达北京。西伯利亚铁路往东到赤塔，有一条支线进入我国满洲里，途径哈尔滨长春、沈阳、天津，到达北京。
乌拉尔山脉是亚洲与欧洲的天然分界线，大致呈南北走向，南北长约2500千米，平均宽度约150千米。乌拉尔山脉的西面是东欧平原，东面是西西伯利亚平原。俄罗斯的西伯利亚铁路，就是跨越乌拉尔山脉两边的东欧平原和西伯利亚。
沙俄疆域图
东欧平原土地肥沃，水资源丰富，有大西洋暖流滋润，相对易于住人。俄罗斯大城市都在欧洲部分，比如首都莫斯科、旧都兼最大港口圣彼得堡、北冰洋最大港口摩尔曼斯克、伏尔加格勒等。乌拉尔山以东的亚洲部分，也就是西伯利亚地区，气候严寒，冻土面积大。要么是人迹难至的大河，要么是沼泽、荒漠等，这样的地理条件自然无法容纳更多的人口。
西伯利亚曾是阴谋论的温床
在许多人的认知里，西伯利亚的唯一定义就是“远”。在很长一段时间里，它甚至被视为世界的尽头，贫瘠、荒芜、寒冷，不适宜人类居住，远离已知的“文明世界”，仅仅与“发配”二字相连时，才能与人类扯上关系。毕竟，它地广人稀，有漫长的寒冬、凌厉的狂风、茂密的森林、与世隔绝的环境，天然就是“没有屋顶的大狱”。
但当人类开发的脚步越走越远时，西伯利亚也不再寂静，人们涌入这片“极北之地”，试图发展农业与商贸。
瑞士记者、教授埃里克?厄斯利曾多次前往西伯利亚，寻找这片土地的历史脉络。从哥萨克的远征到油气资源的采掘，他综合了社会编年史与地缘政治学，谱写了这部“西伯利亚史诗”。
“西伯利亚”一词始见于1517年。在波兰学者的描述中，“这里的人们既不耕作，也不播种；既没有面包，也没有白银”。
第一个促使人们探索西伯利亚的动力是皮草，无论是欧洲贵族还是东方王侯将相热衷皮草，并不惜为此付出高昂代价，皮草甚至被视为身份的象征之一。尤其是17世纪后，加工技艺的提高使得皮草的视觉效果与时尚感更为突出，也因此更受人们喜爱。
俄国人对毛皮的渴望更加迫切，毕竟他们要面对漫长的寒冷冬季。而且因为早期俄国的原始状态，货币体系受制于观念、能力和重金属缺乏，甚至将稀缺、轻便且可分割的毛皮当成流通货币。无论是对外贸易时支付进口商品费用，还是给教会提供补贴，俄国宫廷都曾以毛皮为货币，使之成为经济支柱之一。
西伯利亚的紫貂是毛皮商人的目标。17世纪初，人们在这里每年可捕获6万只紫貂，半个世纪后就锐减四分之三。在大航海时代，西伯利亚的皮草是俄国对外经济的重要支柱，不但带来了税收，也通过贸易改善了俄国的外交。
不过，皮草生意对于西伯利亚来说仍是一道创伤，紫貂乃至狐狸和水獭等动物的数量越来越少，也有不少冒险者在捕猎过程中丧生。每一个生命都在提示人们，西伯利亚有多么可怕。
更重要的是，西伯利亚提供的皮草生意尽管长期占据俄国年财政收入的20%以上，但对俄国的原始积累毫无帮助。一方面，这笔收入都进入了沙皇的金库，另一方面，西伯利亚恶劣的气候和地理条件，使得毛皮获取只能通过极度艰难的个人狩猎实现，它本身就是极度低效和不稳定的，根本无法实现快速的原始积累。而西欧地区对大西洋西岸的探索，开辟了新的毛皮产地，大大动摇了俄国的毛皮贸易中心地位。也就是说，漫长的毛皮贸易，为俄国提供的仅仅是沙皇发动扩张战争的资金，维系的不过是以物换物的原始经济模式，代表的正是愚昧落后残暴。
西伯利亚的神秘，还一度使之成为阴谋论的温床。俄国即使在没有发现西伯利亚潜力之时，就已经试图封锁仅有的那点探测成果，因为当时的统治者认为任何情报的泄露都会让地缘政治竞争对手获益。18世纪，约翰?格梅林的《西伯利亚游记》出版，反而带来更多迷雾。一些欧洲国家认为俄国肯定在西伯利亚发现丰富资源或已开辟新航道。种种猜测让人们的探索欲望更加强烈，野心勃勃打算与这片大自然展开斗争。
西伯利亚铁路：看似不可能完成的任务
这场斗争的重要一步，是西伯利亚铁路的建设。它的建设难度极大，不但耗时长，耗资大，而且必须面对一片片森林、一条条河流、一片片沼泽，还有变幻季节。
书中写道：“西伯利亚铁路之父是一位名爵不显的消防员上校，名叫叶夫根尼?瓦西里耶维奇?博格丹诺维奇。当‘一列开往西伯利亚的火车’这种略显疯狂的想法跃入他的脑海时，他三十七岁。”
在腐朽的俄国，这位消防员上校是难得的干才。《极北之地》中这样形容他的过往：“对于‘古罗斯’和那些以木制建筑为主的城市而言，火灾是一种世纪性的灾难，而到了19世纪下半叶，它依然是日常生活中带来最大压力的灾祸之一。而从建立职业的消防员队伍，到创设有关保险的雏形，这些都要归功于消防员上校叶夫根尼·瓦西里耶维奇?博格丹诺维奇所发挥的主观能动性与首创精神。他至少曾试图对自己所执掌的这一新兴领域进行近代化的改造。”
1866年，博格丹诺维奇被授予一项任务：前往东北内陆地区调查该地的饥荒问题。他调查后写道：“在乌拉尔地区预防饥荒唯一可靠的办法是修筑一条铁路，将内陆地区（即俄国的欧洲部分）同叶卡捷琳堡连接起来，并一直延伸至秋明。”
仅仅为了预防饥荒，就要修一条延伸至西伯利亚的铁路，在当时的俄国内政大臣看来无疑是超出了想象力。事实上，这个构想也超出了当时绝大多数俄国人的想象力。但博格丹诺维奇不一样，从童年开始，他便醉心于科技，“对技术和工业的进步感到心醉神迷。那个时代是飞速发展的时代，这尤其要感谢铁路的发展。自幼时以来，年轻的叶夫根尼便关注着铁路网在全世界的迅速铺开。”显然，他有着那个时代难得的世界视野。
博格丹诺维奇认为：“通过修筑一条从西伯利亚直至伏尔加河，或是流向阿尔汉格尔斯克的德维纳河的铁路，人们一方面可以将粮食和蜚声四海、誉及西欧的黄油等西伯利亚商品出口至海外市场，另一方面也能够保证铁路沿线那些饱受饥荒蹂躏的省份的粮食供应。”
当然，困难也显而易见，“它假定人们要建造一条长度未知的铁路，穿越数千公里的森林与沼泽，在其所经的地区，冬季的气温是如此可怕，以至于人们无法忽略其对筑路材料的影响。此外，它还需要穿越乌拉尔山脉，尤其是那些在大地上纵横交错的大江大河，它们宽阔的水面意味着技术上的巨大挑战。”
更何况，俄国的技术能力在当时欧洲各大国中也处于末流，这意味着要花费更大精力和财力。俄国的铁路网络依然极其不发达。1862年，俄国运营中的铁路总里程不过2650公里，美国则已达到49000公里。
西伯利亚铁路线路图
所幸的是，一些富有企业家精神和野心的商业家族成为了博格丹诺维奇的支持者，“一条铁路会使他们能够将已经在大不列颠、比利时、法国或德意志得到实践的钻井和采掘技术应用于他们新开发的矿藏，并确保随后矿石向铸造厂和炼钢厂的运输。一条穿越北部和西伯利亚无边无际的针叶林海的铁路线还能够确保木材的供应，后者可以被用作矿井巷道所需的支撑木以及蒸汽泵所需的燃料。”
不过即使如此，这一设想仍在不断讨论和审议中拖延，以至于颇具前瞻和预见性的设想，慢慢变成了“俄国政界的老生常谈”。人们在反复讨论可行性，或者它该经过哪个城市，甚至有地方官员建议“放弃铁路，而仅仅满足于修筑一条横贯西伯利亚的有轨线路，在上行驶的车辆将由马匹拖曳，整条线路为建有顶盖的不间断巷道，从而确保车辆免遭雪堆的困扰”。
直到1886年12月，沙皇亚历山大三世才在御前会议中彻底推动此事落实。按照计划路线，铁路全长接近一万公里，其中有四分之三将在未知之地上铺设。而且，工程真正的开工还要等到五年后。“在这五年间，财政大臣发起了一场长期的游击战以反对该计划。在他看来，这一工程是不理性的，它过于庞大了，而且绝无实现盈利的可能。交通大臣波西耶特已经因为长期的斗争而精疲力竭，他选择于1888年请辞，将这一职位留给了一位不知名的官员。他的继任者来自敖德萨的一户破落家庭，其远祖则来自荷兰。未来，他将成为完成西伯利亚铁路之人。”
至于博格丹诺维奇：“活得足够长的他将会看到西伯利亚铁路上飞驰过第一批列车，横穿全国。当时，这列火车所行驶的线路与他曾经极力捍卫的方案并不一致。但是，他所钟爱的那条线路最终将会成为西伯利亚铁路的一条支线。在驶离叶卡捷琳堡之后不久，今天的旅客们会经过一处名为‘博格丹诺维奇’的小站，不过西伯利亚铁路线上的火车并不会在此停靠。这是乌拉尔诸城市赠予这位英勇老兵的礼物。”
但非常可悲的是，西伯利亚铁路是一项纯粹的政治工程。对于当时的俄国统治者来说，铁路只是为了国家意志服务，它甚至没有纯粹的经济目的，并不在意推动当地经济。即使当地居民有需求，铁路也不会因此延长一丁点儿。
这显然与现代铁路的发展相悖。铁路自诞生以来，就意味着现代生活和社会变革。但在俄国，铁路是政治权力的彰显和延伸，是国家工程代表的权力意志的无所不能。它不仅仅是铁路的悲哀、西伯利亚的悲哀，也是沙俄历史的悲哀。
俄罗斯西伯利亚地区和加拿大的北方有些类似。加拿大北方也是气候严寒之地，人口主要集中在与美国边界的狭长地区，加拿大也有类似西伯利亚铁路的全国铁路大动脉。俄罗斯西伯利亚地区的北部没有多少人口，人口主要集中在西伯利亚的南线，也就是与哈萨克斯坦、蒙古国、我国的边界线附近。
俄罗斯在西伯利亚的大城市，从西往东（大致方向）分别是：叶卡捷琳堡、车里雅宾斯克、秋明、鄂木斯克、新西伯利亚、巴尔瑙尔、新库兹涅茨克、克拉斯诺亚尔斯克、伊尔库茨克、乌兰乌德、赤塔、布拉戈维申斯克（海兰泡）、哈巴罗夫斯克（伯力）、海参崴。这些城市，大多在西伯利亚铁路线上。
当初沙俄吞并西伯利亚，还没有修铁路这个概念。从莫斯科到遥远的东方，主要的交通方式是骑马或坐船。工业革命以后，铁路成了先进的交通方式，俄罗斯有人认为必须修筑通向西伯利亚的铁路。如果不修这条铁路，就无法有效控制西伯利亚以及远东（从清朝割占的外东北、库页岛等地）。一旦远东发生重大战争，莫斯科将鞭长莫及。沙俄虽然得到清朝的外东北，胃口却还没有填满，还想从清朝得到更多土地，对清朝的东北垂涎三尺。如果没有一条从莫斯科到海参崴的铁路，这一计划是很难实现的。
1891年，沙俄正式修建西伯利亚铁路，从莫斯科到海参崴，1916年竣工。
西伯利亚有三条由南向北最终汇入北冰洋的大河，西边的是鄂毕河，中间的是叶尼塞河，东边的是勒拿河。西伯利亚还有很多高山、原野、森林、冻土、沼泽，地形非常复杂。西伯利亚的气温在夏天能达到40℃，冬天气温可能降到零下50℃。这样的温差，不但人受不了，铁轨同样不堪重负，铁轨断裂是常有的事。
沙俄为修建西伯利亚铁路付出了巨大的代价，在西伯利亚铁路投入的资金比当时的军费都要高，这还没有算无数劳力和犯人的生命。
有了这条铁路，后来的苏联和俄罗斯有效加强对西伯利亚、远东的控制，运兵和武器非常方便。俄罗斯在远东的主要敌人日本，非常忌惮这条铁路，千方百计给予破坏，但没有成功。1904年，也就是沙俄与日本进行日俄战争的那一年，西伯利亚铁路主要干线通车，日本压力巨大。日本之所以主动挑起日俄战争，偷袭沙俄军队，和西伯利亚铁路有密切关系。二战时期，苏联利用西伯利亚铁路，从西部前线转移大量工厂、物资、人员到后方，又从东部补充兵员、武器到西部前线，这条线路为战争胜利起到至关重要的作用。
酷似殖民地的西伯利亚，靠流放者进行开发
虽然西伯利亚的环境如此残酷，但从未阻挡人类迁徙的脚步。早在石器时代，这里已经有人聚居，早期智人更曾通过西伯利亚与阿拉斯加之间的路桥远赴美洲。
沙俄曾经轻视这片土地，几个世纪未曾开发，但却突然发现它处于世界利益格局的中心。当然，在此之前，它已经付出代价。俄国曾经幻想打通圣彼得堡与阿拉斯加的商路，但跨越整个西伯利亚的交通路线实在太艰巨，最终放弃。这让阿拉斯加在俄国君臣眼中变得鸡肋，虽然土地广阔，但却无从下手，不但资源减少，无利可图，还得倒贴人口和管理支出。
而且，正如康斯坦丁大公所言：“我们殖民地的状况在日益恶化。它们距离祖国甚远，对祖国毫无重要性可言，而在未来，它们所需的防务也将继续和过去一样棘手且昂贵。”相反，拥有强大海上力量的英法，还有地理占优的美国，都将触角伸及阿拉斯加。这也导致俄国以极低价格将阿拉斯加的广阔土地出售。
沙俄形势图
在放弃阿拉斯加之前，俄国已经关注到另一点：“在西伯利亚的所有大河中，黑龙江是唯一一条可以直接从海上进入的河流。”因此，俄国将重心放在了远东，指向当时富裕却懦弱的清朝。
西伯利亚就此一步步从蛮荒之地成为战略和资源重镇。当然，这个过程让无数人付出生命，其中有极少数人在历史上留下名字，大多数则成为广袤大地上的枯骨。
西伯利亚铁路的建成让西伯利亚的开发史走向新的阶段。探索者的探索过程渐渐变得舒适，唯一不变的是车窗外的风景。但很可惜的是，西伯利亚并未因此有太大的改变。它仍然是一片被掠夺的土地，无非掠夺的东西从毛皮变成之后的石油和天然气等资源。这是因为在某种意义上，西伯利亚一直更像一块殖民地，沙皇给冒险商人进行探索开发甚至管理的权利。而且，它还是一块高成本殖民地，相比其他殖民地从一开始就被掠夺的命运，俄国对西伯利亚的掠夺必须以高投资为基础，甚至会入不敷出。书中写道，维图斯?白令于1733年开始的西伯利亚北部航路及美洲探险，足足花掉俄国财政预算的1/6，之后又不断追加。
此后几个世纪，开发西伯利亚的超高成本让几代沙皇退缩。也正因为这样，它的流放功能更加突出。或者说，正因为沙皇的统治需要一个“大监狱”，这才让西伯利亚的开发得以缓慢持续，而被流放者又充当了开发的劳动力。也就是说，从“因为流放所以劳动”到“需要劳动力所以流放”的转变，构成了一个“西伯利亚式开发循环”。
在很长一段时间里，俄国统治者甚至并不在意一个人是否真的犯罪，只是往西伯利亚塞人，有人仅仅因为上班迟到，就被押到这里。19世纪的美国新闻调查记者乔治?凯南曾走访西伯利亚30余座监狱，采访100多位囚犯，1891年12月整理出版了《西伯利亚及流放体系》。此书在美国引发轰动，也让俄国成为当时的反面教材，甚至因此改变了两国的外交。
在被流放者中，最著名的当属“十二月党人”。1825年12月，因为对沙皇统治不满，大批出身上层贵族家庭的青年军官策划了俄国史上第一次试图推翻沙皇统治的武装起义，失败后惨遭流放，即“十二月党人”。
爱情故事成为“十二月党人”的最佳注脚。年轻女贵族玛丽亚?沃尔孔斯卡娅抛弃奢靡的贵族生活，只身远赴西伯利亚陪伴被流放的丈夫谢尔盖。这些事迹影响了几代俄国人，赫尔岑、车尔尼雪夫斯基和普希金都曾为他们书写赞歌。
车尔尼雪夫斯基本人也曾被流放，另一个被流放的伟大作家则是陀思妥耶夫斯基。正是在流放期间，他创作了《罪与罚》《白痴》《群魔》三部长篇小说。他在书信中这样描述西伯利亚：“夏天，它无比闷热；冬天，它无比寒冷。所有的地板都烂了，覆盖着两三厘米厚的污物，人走在上面会摔倒。窄小的涂有油脂的窗户上覆着一层厚厚的霜，几乎在一天里的任何时候都无法在室内阅读。窗格上有两三厘米的冰。天花板在滴水，到处都有烟。我们像被装在桶里的鲱鱼一样。”
流放功能之后一再持续，并在上世纪达到最高潮。1929年成立的劳动惩戒营管理总局，即古拉格，一方面隔离对当局构成威胁的因素，另一方面也为发起大型工程提供免费劳动力。“前者只论威胁不问犯罪，后者只要力气不分男女”，是对这一部门的最好总结。在1929年到1956年间，两千多万人被关入惩戒营，并作为廉价劳动力被广泛分配到西伯利亚地区，建设各种国家工程。
当然，这种做法实际上并不能省钱，最终突然停止。这是因为维持犯人的成本远远高于同等条件下付给自由工人的工资，1954年，劳动惩戒营管理总局被解散。当然，许多被关押者早已将生命留在了西伯利亚，根本看不到这一天。
西伯利亚铁路线路图
在这漫长的历史中，西伯利亚并没有像世界上其他地方那样在科技进步中真正受益，更没有实现现代化转型，西伯利亚铁路的权力意志底色便已经说明了这一切。甚至可以说，因为西伯利亚的存在，俄国反而更加封闭。它实际上错过了工业革命和真正的现代化，同时因为专制基因，将民族主义和沙文主义全盘吸纳。
后来的西伯利亚，收益终于大于开发成本，油气和金属矿藏资源为政府带来巨大收入。上世纪70年代和80年代，石油勘探的成功使得苏联石油出口量暴增，从1965到1980年，西伯利亚石油年产量从100万吨增加到3.82亿吨。加上阿拉伯世界对西方石油禁运带来的高油价，更是让苏联经济实现跨越式发展。但与此同时，西伯利亚这个富矿也让苏联患上进口依赖症，轻工业体系建设和农业改革都被搁置。至于西伯利亚自身，也因为无序开发而导致自然环境被严重破坏。
从毛皮时代到石油时代，过度依赖资源的落后经济模式，也就是俗称的“西伯利亚病”，似乎是这片土地的魔咒。
