在这个热效率动不动就要冲破45%的时代，分辨谁真谁假就真的很重要。
过去两年，所有车企都卷起了“热效率”，这种技术类的话术很少被汽车圈外的人所了解，但因为中国品牌的“卷”，让很多人知道了热效率这个词汇。
之所以在之前有很多人不知道，是因为攻克热效率这件事儿，难度极其高。
混动也好、增程也好，本质上都属于内燃机，德系车、日系车、美系车发展了多年，都没有解决热效率低下的问题。
原因就是，解决热效率低下的问题，不是简单的通过“卷”就能解决的。
内燃机活塞式的工作形式，以及大量热浪费的本质，就注定了内燃机的热效率不会太高，另外在标定内燃机的时候，排量、性能、油耗、排放都是限制因素。
回头来看现在的自主品牌，热效率甚至已经超过了45%。
尤其是比亚迪在秦L发布会上表示，自己的内燃机已经突破了45%的热效率，这是一个非常夸张的数据，但其实从“一排小字”来看，这种热效率只是在特定场景下才能实现的。
什么意思？
特定场景和日常使用场景，属于两种完全不同的使用方式，实验室里标定出来的热效率有超过46%的，但其实都没有意义。
某汽车集团工程师表示，实验室的标定热效率和装机热效率，差5%是有的。
一个是，实验室的热效率，是内燃机在最佳工作状态下的极限数据，持续时间可能只有10秒，这就是最大热效率。
另一个是，这种热效率是不挂载任何附件的，水泵、空调等附件，属于空机数据。
但事实上，如果投放在整车上正常使用，实验室上45%热效率的内燃机，能够达到40%就已经非常不错了。
本质上来说，它还是一台发动机，目前全球顶尖的小排量发动机，热效率基本都在40%以内，比如说日产的VC-Turbo内燃机，装机热效率是39%，大众EA211 EVO的热效率也在这个数据徘徊。
值得注意的是，这个是实际工作热效率，不是实验室数据。
当然，混动发动机的热效率的确会更高一些，因为混动发动机对动力的要求不高，毕竟有电机配合。
所以混动发动机都是呈现“细长”状态，缸径细、行程长，属于是牺牲动力换来的热效率。
但即便是如此，混动发动机的热效率也不可能突破内燃机的定律，毕竟还是活塞运动，且尤其是混动车辆在高速、馈电行驶时，内燃机的热效率其实非常低。
决定热效率的只有两个因素：
1、摩擦力，这种阻力造成的浪费非常严重，毕竟内燃机每分钟的转速能够达到几千转，四个活塞往复式的运动会造成大量的浪费。
2、热能丧失，在汽油燃烧的过程中有大量的能量会以热的方式发散出去，这是定律。
所以内燃机的热效率就无法做得很高，事实上过去20年有大量的工程师都想要把内燃机的热效率提升到40%以上，但都不可能，因为好的内燃机需要平衡。
NVH、可靠、动力都需要考虑，不能单纯的为了提升热效率而牺牲其它产品力，这样的内燃机投放到市场也会有大量的投诉产生。
电动化之后，内燃机的发展路线有了一些小小的变化，就是在加入电机之后，内燃机在电机的辅助之下，活塞行程更长，做工会更好，可以适当的提升做工能力。
但即便如此，热效率也只是得到了微弱的提升。
如果用数据表现，那就是一台内燃机装在车上跑起来之后，它的热效率就不可能超过40%，如果谁告诉你他的内燃机能达到42%乃至45%的热效率，那么只有一种可能。
他在拿你当猴耍。
