昔日只卖手机的小米，如今已经实打实成为一家汽车企业。近日工信部公布了四款小米牌纯电动轿车，新车型的尾标不再有“北京”字样，只有“小米”两字，同时新车的企业名称也更改为“小米汽车科技有限公司”。这意味着小米汽车已经取得独立造车资质，是小米汽车发展的又一个重要里程碑。
小米汽车获得造车资质的消息传开后，很多人都有疑问，姗姗来迟的小米汽车，获得造车资质的速度比蔚小理更快，究竟是用了什么手段？另外，刚入场造车的小米汽车，摆脱北汽越野车公司后，造车技术又能否让人放心呢？
用什么手段获得资质？
众所周知，汽车生产资质的获得需要闯过两大关，一个是发改委的项目审批（备案），一个是工信部的企业、产品准入。其中发改委的项目审批最难，不仅要求企业自身的项目符合要求，还需要整个省市区的产能利用率要达到较高水平，也就是说出现了“猪队友”，造车资质分分钟不通过，这也是很多造车新势力无法拿到造车资质的重要原因之一。
具体来看，发改委对企业主要股东的要求必须能满足三大条件之一，分别是本来已经是整车企业，并且产能利用率高；零部件企业，上两年整车控制系统、驱动电机或车用动力电池的配套装车量累计大于10万套；设计研发企业等，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于3万辆纯电动乘用车或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。而省市区产能利用率方面，发改委要求新建纯电动乘用车投资项目所在省份，上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；同时现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。
回到小米身上，我们看看它达到了哪些要求。其中企业自身项目方面，有消息称小米汽车在造车项目启动前的备案不是整车企业、不是零部件企业，也不是设计研发企业，同时小米SU7也仅是4月份交付月7058辆、5月8630辆、6月14296辆，3个月累计销量没有达到3万辆。换言之，原则上来说，小米汽车没有达到发改委对企业自身项目的要求。
但是也有消息称，这个要求是有变通之法的，例如备案的项目名称可以改变，先以零部件项目或者其他项目报批，后续再转成整车项目，其中理想汽车的常州工厂，一开始的名称也是15万辆电动场地车。不排除小米汽车为了获得造车资质，后期更改了备案的项目名称，以达到发改委的要求。
至于省市区产能利用率方面，据悉位于北京的北汽集团、宝沃等企业经营表现一般，整体产能利用率不高，但是宝沃破产后注销了生产资质，使得产能利用率的分母大幅减小，间接提升了北京市的汽车产能整体利用率。相当于宝沃助攻了小米汽车的造车资质申请。
当小米汽车的自身条件达到发改委要求后，工信部的门槛就低很多。根据工信部公布的文件显示，企业准入的前提条件就是获得发改委的备案。由此可见，小米汽车能够获得造车资质是带有一定偶然性的。但凡北京的车企有点差错，小米汽车还会深陷造车资质的苦恼中。
小米的造车技术又如何呢？
毫无疑问，小米汽车获得造车资质后，长远来看更利于自身发展。一方面，未来小米汽车的新车生产可以节约一笔不菲的代工费用，从而降低生产成本，有助新车型的售价进一步降低，从而提升市场竞争力。另一方面，小米汽车生产新车无需再看别人脸色，在生产计划、产品研发创新和市场策略方面都能拥有更大的灵活性和主动权，更有利于自身应对汽车市场的变化。
但是短期来看，小米汽车单飞后，造车能力是否过关是很多人关心的问题。虽然小米汽车在市场上的流量比较大，但造车是一门技术活，更是技术密集型产业，无法一蹴而就，这对于小米汽车来说是不小的挑战。
造汽车与造手机不同，汽车零部件更复杂也更多，产业链复杂性也更高。哪怕是一颗螺丝钉出现问题，带来的效果轻则影响用车体验感，重则会存在安全隐患。目前，网上已经有消息曝出小米SU7存在品控问题，比如车机导航长期卡顿、AEB系统故障等，这还是北汽代工生产的车型，相较之下，小米的造车功底更薄弱，所以小米自家工厂能否做好新车品控，目前还是一个疑问。
除了自身技术是一个大考验，外部市场环境的挑战也不可忽视。现在的新能源车市场，传统车企、新能源车企、互联网科技都布局新能源产品，并且价格不断走低，小米汽车想要在这个高手如林的环境中杀出一条血路还真不容易。
谁能想到，当年只卖手机的小米，如今也要在汽车界大显身手了。早前小米汽车在新能源车市场的成绩已经取得了开门红，如今也顺利拿到了造车资质，看起来一切都很顺利。但是这不意味着小米汽车就能高枕无忧。在如此内卷的新能源赛道想要突围可不容易。未来小米汽车自己制造的产品，品质水平是一个比较大的考验，未来，小米能不能在汽车界闯出一片天地呢？不妨期待一下。
