你以为萝卜快跑砸了司机的饭碗，实际这才是新能源车的决战时刻，就在萝卜快跑订单量激增，百度股票大涨，风评一路高升的时候，那些依靠出租车赚钱的司机们开始汗流浃背了，这背后是饭碗不保的焦虑。
尤其是一旦试点运行效果良好，很快就会全国推行，最先受到波及的肯定是一二线城市，再慢慢辐射到三四线城市，直到占据全部市场。
这是不是意味着全部出租车司机都会失业？
是不是意味着以后就是无人驾驶的天下？是不是意味着未来的货运、外卖等等行业都会受到冲击，造成千万人失业的场景？
别急，今天就好好说说这个事情。
首先无人驾驶出租车市场是一片蓝海，就像一块蛋糕一样，我们自己不去吃，自然会有特斯拉去吃，在新能源车快速升级迭代的今天，无人驾驶是必不可少的一环，目前来说最重要的是谁先抢占先机，所以为什么是“快跑”，因为要领先一步。
这绝非闹着玩，当年的智能手机行业，就是苹果先抢占的市场，别人吃肉我们跟着喝汤，人家赚了钱去升级，我们坐等新品出现，拿着辛苦一个月赚的钱去消费，要知道，无人驾驶，不止是我们在搞，马斯克也在搞。
前不久马斯克已经带着特斯拉的FSD来咱们这里谈合作了，FSD全称是Full Self Driving——全自动驾驶。
核心功能就一点，只需要在车机上输入目的地，车就能自己开过去。
FSD模拟的是人眼，也就是说在智能驾驶这里，无限接近于真人开车，2013年马斯克将概念提出，此后隔一段时间升级一次，每次都会有问题，就再次升级，十一年过去，终于等到最后一步，来谈合作了，上个月也和华为余总也对此说了一句话：
欢迎入华，FSD做的不错，他们没用激光雷达，我们用了弥补了感知力，在中国我们略优先一点。
特斯拉带着FSD步入中国谈合作，无非就是想要快速占领无人驾驶市场，萝卜在这个时候想要快跑，才是合理的，你不跑，或者不抓紧时间快跑，人家就要跑了，就像是当年的苹果手机一样，从山寨做起，花了近二十年的时间才赶超，在这期间，苹果的营收，苹果的升级迭代，又带动了多少人的就业？同时苹果进行的数据收集又创造了多少价值。
这都是不可估量的，用户习惯一旦养成，想要改变就很难，很多苹果用户就是长期使用苹果系统，和苹果进行了深度捆绑，成为的忠实用户。
为了尽快打开中国市场，特斯拉去年年底就在已经在北美试运营成功，初步定价是1.5万美元，给到中国的系统定价只会更低，很可能只需要一万美元左右，售价更低，按照美国的说法就是“不正当竞争”。
按照这个方案，一旦中国广大的特斯拉用户先搭载FSD，很快就会有技术成熟的特斯拉无人驾驶车出现在中国的街头，再说远点，FSD还能和苹果手机软件合作，推出更方便快捷的无人驾驶打车软件。
这个时候还怎么玩？新能源车弯道超车，就成了给别人做嫁衣了，新能源车成为私家车只是第一步，一旦占据无人驾驶的市场，就能批量生产，投入到各大城市，从就业岗位到营收利润，都是别人的。
特斯拉可以在中国建厂，也能去其它国家，当年苹果不就是紧跟老美的政策，跑到印度去建厂了吗？
当我们把市场让出去，就相当于把话语权让出去，这才是萝卜快跑必须要快跑的真相，只是无人驾驶的出现，一定会取代部分人工，导致司机的收入下降，最后很可能会有部分人失业，有个问题问的特别好：科技的进步，如果不是造福全人类，而是抢普通人的饭碗，那么进步还有意义吗？
很多人都坚定的认为，无人车一定会抢网约车和出租车的饭碗，因为无人车没有人力成本，遵守交通法规，价格低，还不会存在服务态度差别化，有司机的网约车和出租车根本比不了，其实这样的担忧有道理，但是不绝对。
举个简单的例子，外卖行业开始进军市场的时候，所有速食品都消失了吗？所有的泡面都卖不动了吗？
并没有，总有骑手抵达不了的地方，也总有人在特殊情况下需要泡面，人工智能并不能完全取代人，因为人工智能的逻辑是无限接近人。总有些地方，需要真人处理。
就好比一个商场里，装了很多摄像头，监控拍的很全面，难道这个商场就不需要保安了吗？出现紧急事故还是需要保安处理的，萝卜快跑最大的优点是规规矩矩开车，当乘客有时间等，当然可以选择萝卜快跑，但是时间紧急的时候，就会选择网约车和出租车。
赶着上班、赶着约会、赶着去机场、火车站、医院，这样的人群并不在少数。
最后一定是无人驾驶和网约车、出租车达成一个动态的平衡，没有一竿子完全取缔这一说，就像是当年网约车出现，大量的出租车司机抗议，最后二者依然达成平衡一样，大家能在软件上打到网约车，也能有出租车，而网约车的出现，真正改变的是出租车的生态环境，自从有了出租车之后，很长一段时间，我们的出租车都是特许运营制。
简单点，就是你要有运营牌照，才能上街拉客。
牌照就需要缴纳一定的费用，为了维护市场的稳定，每年增加的牌照数额都是固定的，这就导致牌照成了稀缺资源，演唱会的门票都能炒出天价，牌照自然也可以。
当越来越多的人大量涌入城市，城市人口不断增加，营运需求就会增加，出租车每年增加的数量还是固定的，司机所获得的利润就会越来越高，因为有得选，短途的可以拒绝，中途能够加价。
外地乘客不了解行情的还能大赚一笔，很快，司机这一职业就成了热门必选，那些早期入场出租车行业的人，能搞到多张牌照。
他们将牌照租赁出去，依靠租金过日子，因为多了一环节收钱，牌照价格进一步水涨船高，司机想赚钱的欲望也会跟着提高，买牌照、租牌照的钱总要赚回来。
对于消费者而言，这样的出租车生态环境是及其恶劣的，遥想当年，扛着行李刚下火车出站，准备前往学校，就被司机拦下，忽悠着上了车
以为付出比打表价格还多二十元的价格，就能享受到一路的安静服务，结果还要继续等，等司机多拉几个同行的乘客，等了两个小时，一辆车挤了四个人，每人都多付出二十元
这一路，司机赚了大几百，连空调都舍不得开，我带着行李挤的满头大汗。
生态环境就是这样，消费者没办法解决。
也是因为巨大的需求，黑车应运而生，没有合理的监管，更谈不上什么服务质量，“网约车”就在这种巨大的市场需求下出现了，最开始的网约车，并不是什么大平台监管，单纯的聊天软件群聊互相分享，司机组建拉客群，客户资源共享。
试问哪个拥有经营权的出租车司机不讨厌这种网约车，尤其是那些习惯了坐地起价的司机，他们是既得利益团体，自然不希望有人分蛋糕，但是阻止不了，因为这是消费者的选择。
最终一个成规模的网约车平台出现，迅速在市场上蔓延开，直到他们都拥有了合法的身份，那么真正依靠出租车赚钱养家的群体失业了吗？并没有。
反而是因为新的竞争者出现，让很多司机的行为变得规范了，甚至出租车也可以通过网约车平台接单，受到平台的监管，大大的减少了坐地起价和服务态度差的情况，换句话说，合法网约车的出现，推动了出租车市场的进步。
也变相的提供了更多的就业岗位，真正因为网约车受到打击的反而是那些通过天价经营权获利的群体，那些不合理收费的司机，炒作天价牌照的黄牛，这也是科技进步造福人类的一种方式。
萝卜快跑的出现，第一批敢于尝鲜且给出好评的用户群体，不止接受新事物的能力强，或多或少的都对以前的打车经历有过阴影，而且为了快速拓宽市场，平台给出了优惠价格，确实便宜，但是一旦做好前期的宣传，市场占有率高了之后，价格还会如此优惠吗？
显然是不会的，因为平台要盈利，不是说节省一个人工的成本就会便宜这么简单，前期投入研发的费用也要计算到成本里，最后的打车价格也会无限接近人工网约车的价格。
就像是网约车的价格最后接近正常出租车打表的价格一样，这个时间段过去之后，那批接受度和有新鲜感的人群了解了无人驾驶的局限性，就清楚的知道自己在什么情况下，该如何选择出行方式，有需求就会有市场，司机又怎么会全部失业？
也可能会为了竞争，继续升级迭代，别管是提高服务质量还是平台给优惠卷，大方向上都是在推动市场的进步，进一步规范商家和平台，早期共享单车也出现过挤压司机市场的传言，最后也都归于平淡了，后续开始大规模投入市场，批量生产的新能源车也能创造就业岗位。
运营的过程也会创造就业岗位，无人驾驶的特殊性注定不能像私家车一样缓慢充电
简单的更换电池也能创造就业岗位，并且无人驾驶汽车并非真的从头到位全部无人，需要人来监管，就好比商场即使有摄像头，也需要保安一样的道理。
无人驾驶并非是取代人，而是更高效率的生产工具。
原本一个司机开一台车，以后可能会实现一个司机监管五台车，这就是变相的提高生产效率，另有洗车、维修、保养等等等，对于普通人而言都是新的机会。
前提是，愿不愿意做出改变，还是依旧执着的固步自封，或许借由这次无人驾驶的出现，以及以往每次人类变革的事例，大家应该明白一个道理，随着时代的进步，没有什么是“铁饭碗”。
那些将一份工作视为终身保障，停止进步的人，还有九十年代屯了牌照，不再从事劳动的人，希望通过一个编制，就能躲避竞争的人，都是寄希望于停滞的社会财富，坐吃山空。
当年的英国工人砸坏了纺织机，也没能阻止工业化的进程，马车夫即使再愤怒，也没能阻止汽车的普及，为了安抚马车夫的情绪，英国出台了一个红旗交通法。
要求要有一名挥舞红色旗帜或是手持提灯的人员徒步行走在自走车辆的前方，用来警示车辆附近的行人与旁观者。
当时的内燃机正处于发展初期，极大的限制了英国汽车的发展，虽然这个法案最后被废除，但是一部落后，步步落后。
后来德国和美国的汽车工业开始快速崛起
科技的进步一旦开始，就不能停下，停下的后果是落后，而落后的后果就是挨打。
人类社会并不存在乌托邦，假如你不愿意进步，时代就会逼着你进步，国家是如此，社会也是如此。
