“无人驾驶走进现实。”
“做无人车的初衷，不是为了抢出租车网约车司机的生意，而是为了更好地服务老百姓，提供一种新的出行方式”。
武汉街头的萝卜快跑因较低的打车费被指责“抢司机饭碗”，引发全网热议之时，百度副总裁王云鹏的一段话又被吃瓜群众拿出来反复剪辑。
作为百度旗下的自动驾驶出行服务平台无人驾驶出租车，因为价格低廉、体验新奇，萝卜快跑截至到4月份，已爆单600多万，本季度订单量82.6万单，同比增长25%，且有望实现盈利。
利好消息的刺激下，百度股价当天涨了10%，成交额是前一天的近8倍。
无人出租人讨好乘客的同时，加剧拥堵、砸人饭碗的争议声也呼啸而来，网约车与出租车司机群体陷入深深的焦虑。
萝卜快跑能打赢这场人机大战吗？“技术到底是服务于人还是要取代人”，我们离答案的揭晓时刻，越来越近了。
01武汉跑满无人车
“第一次体验无人出租车，抢到了折上折券，最终，起步价只花了两块五”、“6公里才花了4块钱，同路程的网约车显示20块钱”。
社交媒体平台上，不少萝卜快跑的常客纷纷晒出自己的打车攻略，“太便宜了！”
让新乘客们欣喜的是，无人出租车不仅是价格不错，24小时无休，其乘坐体验也还不错。
热搜词下，有不少老外在发乘坐萝卜快跑的短视频，用英语、法语、西班牙语......齐刷刷地说：天哪，车来了，但驾驶座上没有人！天哪，快看，方向盘自己在动！天哪，这里的技术发展得太超前了！
常常被乘客所诟病的“臭车”、绕路以及司乘矛盾、乘车安全等问题，无人车几乎都能避免了，乘客还可以根据自己的需求调节空调温度、选择音乐，避免了与司机交流的尴尬。因此，萝卜快跑一上路就在市场上获得了大量好评，据统计，萝卜快跑的用户满意度高达90%以上。
得益于种种优势，到今年5月，百度旗下在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试的“萝卜快跑”，已在核心运营城市武汉实现了每天全无人行驶里程超过10万公里的成绩。
萝卜快跑近日在武汉市的全无人订单量也迎来了爆发式增长，单日单车峰值超20单。
一天20单是什么概念？一位在北京跑网约车的司机表示，这个数字放在2024年，起码是行业平均水平，甚至稍微高一点。“最近7天，我只有3天超过20单，其他时候基本上是16-17单。”在财报电话会上，李彦宏也透露，不久的将来，萝卜快跑将率先在武汉区域内实现收支平衡。
与乘客的感受截然相反的是，武汉的网约车、出租车司机们多持反对态度，他们担忧自己将被无人驾驶出租车替代，面临失业风险和收入困境，甚至认为这是资本的又一次“收割”。
02焦虑的司机与平台
以历史的眼光来看，其实每一次重大的技术革新带来生产方式变革的同时，都会重塑社会的就业结构。在新技术的冲击下，一些传统岗位往往面临风险，就比如这次波及的司机行业。
据相关报道，“萝卜快跑”的无人出租车，已在武汉将10公里里程的车费做到4-16元，而普通网约车则需18-30元。不少司机的确在感叹和抱怨：车费比出租车行业要低，大家都去打无人出租车了，出租车司机订单就少了。
▲图源：萝卜快跑小程序
2013年，网约车司机在中国大规模出现时，滴滴、Uber等40多家平台砸下重金吸引用户、招募司机，那时候的司机们靠着补贴和奖金就能收入过万了，因此网约车司机也成为失业、兼职人员的收容所，其规模迅速扩大，甚至出现了过剩的现象。
2022年以后局势变了，消费降级的大趋势下，一面是平台方持续亏损，只能降本增效；一面是司机的大量涌入，行业供过于求，平台与司机的矛盾不断深化。
以曹操出行为例，2021到2023年，平台亏损金额分别为30亿元、20亿元和19.8亿元，3年消失了近70亿元。
滴滴相对好一点，在2023年滴滴获得利润5亿元左右，但这相比之前五年亏损超过1000亿元（2018-2022年），这点盈利少得可怜。
弱势的司机群体们就更惨了。以这两天刚公布官方数据的广州为例。从去年12月到今年5月，不到半年，网约车日均订单量从14.21单下降至12.22单，日均营收也从343.34元降至311.63元。这意味着一些网约车司机即便是“整月无休”，在未扣除用车成本的情况下月收入也不超过1万元，二线及以下城市只会更低。
每一个网约车司机背后都可能是一整个家庭。他们到手的钱迅速减少，价格只能被迫下调，不仅如此，他们还要面对平台和聚合平台高达30%的高额抽成和每年几千块的租车费养车费，生存愈发艰难。
而无人出租车每辆车每天能跑100单，普通人跑网约车，一天能接50单都算很高产了，这让他们怎么卷？卷不过的话，那几百万的网约车司机，又该如何？值得所有人深思。
03无人车能赚钱了吗？
新旧更替，网约车的境遇差，那新事物萝卜快跑就可以乐观的赢利了吗？再来简单聊聊无人车赚钱的问题。
据弗若斯特沙利文估算，2019年载人出租车成本为1.7 元/公里，当时Robotaxi成本为23.3元/公里，到了2023年，载人出租车成本小幅上涨至1.8元/公里，Robotaxi成本则降至4.5元/公里。
预计在2026年两者的成本会出现交叉点，届时Robotaxi成本将低于载人出租车成本。到2023年，Robotaxi在国内智慧出行的渗透率将达31.8%，市场规模将达到4888亿元人民币，2035年其渗透率将进一步增长至69.3%。
与网约车相比，Robotaxi确实成本更低，毛利润更高。不过，这些都是理论上的计算。
百度的萝卜快跑于2021年8月上线，到现在也不过是3年的时间，3年时间就要实现盈利这对于Robotaxi行业来说速度属于遥遥领先，却也有诸多的不确定性。
摩根大通就对萝卜快跑赢利的三点关键变量：定价、车辆成本以及车辆安全员比例做了测算。
总结如下：
1.百度无人驾驶出租车目前定价在商业上不可行，因此不可持续，这是因为在任何运营模式（出租车、网约车、无人驾驶出租车）下它都不太可能产生从经济角度讲足以覆盖成本的 GTV。
2.目前人力成本是 GTV 的 3 倍，部分原因是百度采取激进的定价策略，但更重要的原因是实行两班制的车内安全员。国内无人驾驶出租车行业将很快采用 1：3 的比例，这可能使劳动力成本下降 67%。
3.目前硬件成本（即折旧）是 GTV 的 1 倍。不过百度下一代出租车（颐驰 06）的成本将比这一代低 60%。
▲图源：萝卜快跑后台
摩根大通还指出，目前，百度无人驾驶出租车业务产生可观利润面临两大障碍：单位经济效率层面的盈亏平衡和监管部门批准城市全域运营。
工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林也表示，目前国内自动驾驶车的成本还是比较高的。如今测试期间也需要配置安全员，一个安全员大概是管3辆，而安全员的雇佣成本也不低。所以测试期间收入是很难覆盖整个成本。“只不过未来如果完全成熟，安全员管理的车辆增多，持续运营的收入逐渐覆盖成本，成本有可能下降到更低。”
04安全才是最终问题
无人驾驶网约车本身来看，不管人们如何看待，无人驾驶技术的逐渐推广已经是全球“明牌”的大趋势，国内外都在推进。最后共同思考一个致命问题，无人驾驶技术已经足够成熟足够安全了吗？
近年来全球自动驾驶波折不断，整个赛道弥漫着悲观情绪，Argo AI、aymo 、 Embark、Nuro、图森未来等都遭遇裁员甚至倒闭的轰动性事件。
对L4级自动驾驶行业来说，不确定和难题包括高昂的研发成本、复杂的技术难题、严苛的政策监管、商业落地前景不明、公众接受度不高等等“拦路虎”。
所有“拦路虎”，其实都可以归结为一个核心关键词：用户安全。
为了验证自动驾驶的网络安全问题，2018年来自中国360、浙江大学和美国南卡罗莱纳大学（USC）的三位研究人员通过入侵自动驾驶系统和“欺骗”车载雷达，可以使特斯拉无法探测到前方障碍物，并在拉斯维加斯闭幕的DefCon黑客大会上公布了成绩：
特斯拉自动驾驶行驶超过1.3亿英里（合2.08亿公里），发生了第一起致死车祸。
作为对比，在美国，机动车平均每行驶9400万英里（合1.5亿公里）发生一起致死车祸。
而在全球范围，机动车平均每行驶6000万英里（合9600万公里）发生一起致死车祸。
也就是说，在6年前，自动驾驶的安全性就在数据验证上超越了人类。
5月15日，萝卜快跑的最新一代（第六代）无人车，首次在武汉接入了百度 Apollo ADFM 大模型，称其安全性已经达到了远超人类驾驶员的水平，比人类驾驶高出10倍以上，安全标准甚至接近国产大飞机C919的级别。
不过，即使萝卜快跑以牺牲效率为代价追求更大的安全，它在今年7月份还是出现了一起安全事故。
7月7日下午，有武汉网友发布了一个萝卜快跑和行人“碰撞”的视频。后续，百度相关负责人出来回应称，“事故因车辆在绿灯亮起启动之际与一名闯红灯行人发生轻微接触，事故发生后我司第一时间配合警方处置，并陪同送医检查，目前正在医院进一步观察和休息。”
针对无人驾驶的安全问题，北京大学新闻与传播学院教授胡泳表示现在断言还为时过早。任何一家自动驾驶技术公司的里程数都没有超过几百万英里，可能需要与人类驾驶员比赛至少1亿英里甚至更多，才能确切知道结果如何。“你不能在马拉松刚开始跑时就宣布自己胜利。”
可以预测，未来萝卜快跑在后续的运营中，一旦出现重大安全事故，都会遭遇一场重大危机，避无可避。
如今，全国几百万的网约车司机仍然在路上，这条路，曾经跑过马车夫，黄包车夫，传统出租车司机。未来，还会跑上智能汽车，但驾驶位上，可能不再有人。
科技的发展，想挡是挡不住的，但科技创新一定要以人为本。当无可避免的趋势到来时，政府、企业和社会各界是该仔细想想，还能做些什么为普通人兜底？
|参考资料：
[1] 摩根大通、弗若斯特沙利文相关数据报告
[2]《萝卜快跑，还砸不了网约车司机的饭碗》中国新闻周刊
[3]《无人车背刺网约车司机？》华商韬略
[4]《无人出租车，最低2元钱》市界
[5]《4元的“萝卜快跑”来了，700万网约车司机的饭碗怎么办？》刘润
