编辑导语：本田能扭转乾坤的时间不多了。
曾经在国内市场被“神话”的本田汽车如今正在失去光环。
最新销量数据显示，广汽本田6月份销量3.4万辆，同比下滑43.34%，近乎腰斩；东风本田情况稍好些，但也抵不住下滑态势，其6月份销量为3.5万辆，同比下滑16.41%。
两位数和近乎腰斩的销量下滑，使得本田在燃油车时代建立的市场优势，在新能源汽车浪潮的冲击下快速滑落。
“神话”不再
本田进入中国后凭借着在当时更为先进的燃油车技术迅速打开了中国市场，带了不少现象级车型，首当其冲的就是雅阁。1999年3月，第一辆雅阁下限，9个月后第一万辆雅阁下线，仅用10年时间，雅阁就在国内积累了百万用户。截至今年，仅一款雅阁车型，本田在中国市场就累计卖出了330万辆。
除此之外，开创中国城市SUV先河的东风本田CRV、A级车市场无冕之王思域、A0级市场最具竞争力的产品之一飞度、MPV市场头部产品奥德赛，都为本田在国内市场打下了坚实的地基。
时间来到2020年，本田在华两大合资公司广汽本田和东风本田，均创下年销量历史的最高纪录，销量合计达162.70万辆。这一成绩，在合资车企中，仅次于德国大众集团。
但时代在改变，市场也在改变，本田用20多年创立起的“地基”已经出现坍塌之势。
2020年之后，本田在华销量呈现加速下滑的局面：2021年156.15万辆，同比下滑4%；2022年137.31万辆，同比下滑12.1%；2023年123.42万辆，同比下滑11%。
今年1-6月，本田在华累计销量41.59万辆，同比下滑21.48%。特别是今年2-6月，本田销量下滑明显，同比下滑分别为38.63%、26.32%、22.18%、34.66%、39.04%。在6月份的销量中，本田仅有CRV、雅阁两款车型销量过万，现售的25款车型中，月销量不到千辆的多达14款，甚至有的车型销量只有个位数。
在中国市场销量陷入困境后，本田也不得不通过采取更多的措施试图开源节流。
裁员、产能过剩
2023年底，本田在国内的合资公司广汽本田经历了其25年历史上的首次大规模裁员事件，约900名合约工因公司战略调整而受影响。
进入2024年广汽本田的裁员行动进一步升级，采取了以主动离职为主的策略，高达19%的员工接受了“N+2+1.8”的优厚补偿方案自愿离职，人数超过2300名。
本田方面明确指出，这一变动是为了加速向电动汽车市场的转型。尽管广汽本田强调，此番调整不影响其长期战略，但无疑反映出传统燃油车市场衰退对企业的直接影响。
销量的直线下滑直接导致了本田在国内产能严重过剩。目前，本田在国内两大合资公司产能加起来近150万辆，按照去年其在国内总销量123.4万辆来看，目前本田在国内有近30万辆的产能冗余。
在此背景下，有报道称广汽本田和东风本田各有一座新能源汽车专属工厂在今年年正式投产。资料显示，在中国市场本田布局了多款新能源车型，目前在售的新能源车型有7款，包括插电式混动和纯电车型，但这些车型有一个共同点就是市场存在感颇低。
数据显示，在6月份的汽车销量榜上，本田的新能源车型，销量最高的是雅阁的插电式混动车型，销量为650辆，其次是纯电车型e:NP2，销量为435辆。这样的销量表现，在当下的新能源汽车市场，入水滴入海，翻不起一点浪花。
从其新能源销量和当前本田在国内的市场表现来看，这两座工厂后续大概率会进行调整。又接近内部人士透露，后续工厂大概率会进行轮休和倒、倒班来进行生产。
保守到激进的转变
众所周知，在初期新能源市场上，丰田和本田致力于油混路线，其优势在于可以大幅降低汽车的燃油消耗。但目前国内盛行的则是插电式混动，一是插电混动也拥有出色的燃油经济性，二是在中国市场，插电式混动可以上绿牌，免购置税。因此，更受消费者喜爱。
究其本田为何没有布局插电式混动，有业内人士表示，中有客观因素，但更重要的是本田主观上的保守导致。
各种因素叠加，导致本田没有及时布局插电混动市场，后来即使勉强推出的产品也表现拉胯。比如雅阁插混版车型全系标定的WLTC纯电续航里程仅有82km，充满电需要近8个小时。如此产品力，销量惨淡也就不足为奇。
插电混动布局慢，纯电领域本田表现也不佳。
在各大品牌的纯电车型已经竞争趋于白热化的2021年，本田才在10月发布了中国市场的电动化战略，其旗下的首款纯电车型e:NS1在次年6月才正式上市。
但这款被普遍认为是XR-V的油改电车型（本田自称是纯电平台车型），上市之后，几无市场存在感，月销量长期处于几百辆左右，即便后来大幅降价，销量依旧没有起色。e:NS1之后，本田又陆续推出了几款纯电车型，但同样是销量低迷。即使今年最新上市的e:NP2，其545公里的续航、204马力的最大功率，在当下的市场中，都只是平庸表现，而在智能化座舱、智能驾驶方面，更是难以比肩很多国产车型。
在新能源市场上，如果说合资品牌发展普遍较慢的话，那么本田称得上迟缓。
但这一现象正在被打破。
2023年，本田将其电动化转型的计划大幅提前，明确在中国市场，将“停止投放燃油车”的时间从2030年提前至2027年，到了2035年，纯电动车销售比例达到100%。
为了加速电动化转型，本田还表示将在2030年前投资10万亿日元用于电气化，这比2022年时提出的研发费用（在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元），翻了一倍。
按照新的计划，本田将在3年后，不再向中国市场推出新的燃油车，而是全面转向新能源领域。考虑到如今本田新能源车型在中国市场的低迷表现，这一计划，不得不说是极为冒险性的。相较于前期的迟缓，现在可以称之为激进。
从保守到激进的背后是，面对全球最大的单一市场，本田已经不在游刃有余，市场份额的缩减让本田汽车不得不着急了。从本田布局固态电池和氢能来看，本田迫切想抓住新能源时代的下一个赛点，而这对于现在的本田而言至关重要。
但本田目标是在2030年之前推出的车型上搭载新一代电池。至于氢能，本田的设想是在商用车、工程机械等特殊应用领域发挥其优势。姑且不提，固态电池从实验室到装车还有多长的路能走，从现在各个车企都下场固态电池来看，届时或许大家又站在同一起跑线，本田能否脱颖而出尚未可知。
面对中国市场，本田现在的困难只是一时的，真正的挑战还在后面。
