通过改款来进一步增加自己的卖点，几乎所有紧凑级豪华SUV车型都已经将这套把戏玩于股掌间了，但只有市场是检验成功与否的唯一标准。现在，梅赛德斯-奔驰希望借助GLA这股新势力与奥迪Q3和BMW X1一较高下，它能成功吗？
文章的一开始，对有意购买（较新的）二手GLA的人来说有个好消息：梅赛德斯-奔驰对其产品矩阵中最小的SUV进行了小改款。外观改变不大，真正的更新都在内部，或者说绝大部分都在内部。它在紧凑型SUV细分市场中是否处于领先地位？我们将通过它与奥迪Q3和BMW X1的对比测试，来回答这个问题。
首先，让我们来看看GLA最新改款车型的细节：重新排列的前进气口、与车身漆色相同的轮拱、标配带远光灯辅助功能的LED高性能前大灯、重新设计的尾灯图形。除此之外，一切都和过去三年一样没太多变化。这从侧面也表明了该车外观设计依然时尚、年轻，不过时。
此外，围绕MBUX操作系统的数字化方面的确发生了很多变化。梅赛德斯-奔驰为新GLA安装了第七代系统，其中包括零层级概念，即车载信息娱乐系统的主视图。这套系统承诺，它能够学习驾驶员的用户行为，并以小信息段的形式提供人工智能计算平台，然后为驾驶者提前计算好下一步操作。
这次升级还包括设计更清晰的仪表显示。不过，与以前相比，该版本的自定义仪表显示为驾驶员提供的详细视图选项比较少。取而代之的是，现在有多种预先设计的布局可供选择，例如，导航地图几乎可以占满整个表面。此外，iPhone现在还可以通过无线方式与苹果CarPlay进行连接。
新系统也同样存在令人遗憾的地方，比如方向盘上新增了触控表面。它们取代了之前的按钮和拨动开关，而后者更容易掌握。遗憾的第二部分：以前的触摸板及其周围的菜单按钮已被一个储物格取代。这意味着驾驶员失去了从这里手动调节信息娱乐系统的选择。因此，与上一代车型相比，我们在新款车机操作项评分一栏中扣掉了一分，但值得肯定的是，语音控制功能现在可以更能理解一些较为简洁的指令。
改款后，易于操作的巡航控制系统、启停按钮以及通过滚轴方式来改变驾驶模式的选项也依然保留了下来。因此，至少在这些功能的调节上，也包括空调调节，你不必在菜单中来回滑动寻找。
奥迪Q3也是如此。不同的是，它的物理旋钮一转动就会发出“咔嗒”声，以此给人一种触觉和听觉上的享受。此外，奥迪车内的信息娱乐系统也需要通过触摸与点按才能与之互动。好在你眼角的余光可以轻松触及到这些功能区域的点按范围。
宝马在设计X1时也花了很长时间来研究操作问题，尽管其设计方向仍值得商榷。例如，独具匠心的iDrive旋转就被“抛弃”，尽管直到最后它对熟悉宝马的人来说似乎都是不可或缺的。而现在呢？你猜对了，触摸成了主流。例如，调节空调、座椅和方向盘加热或显示屏亮度都改为触摸屏控制，而这，仅仅是几个典型例子。
宝马自2001年通过其高端产品7系将独特的操作理念应用到大规模生产中，但现在它也在追随一种已经变得平庸且乏味的趋势。这种趋势的表象就是可以相互替代，而非独一无二。现在甚至有些已经显得过时了，因为触摸屏的无处不在已经使其变得司空见惯，令人感到乏味。尽管如此，所有三款SUV都依然将其置于整个系统操控的核心。当然，目前汽车市场上几乎所有的新产品都是如此。
我们的测试车型也都有一个共同的优点，那就是方便的可滑动后排座椅。不过，只有Q3和X1的靠背角度可以调节。而GLA的驾驶者还不得不放弃行李厢地板下可以存放小件物品的储物格。
然而，这一切在奥迪车上都得到了积极体现，这也是奥迪在拓展灵活性和功能性方面得分较高的原因。Q3同时拥有最多的储物空间选择，内部空间也最为宽敞，尤其是在高度和宽度方面。就容积而言，其行李厢与X1相差无几，只有GLA在这方面落后。不过，它的行李厢装载门槛是最低的。
如果需要运送大件物品，可以订购拖车联轴器，拖车挂钩至少可以承受两吨带制动的拖车，并依靠强大的扭矩来牵引。所有三款SUV都配备了四轮驱动和涡轮增压四缸汽油发动机。在满载的情况下，它们甚至不会因道路坡度而明显减速。
BMW X1 xDrive23i最高功率为218马力，奥迪Q3 45 TFSI quattro最高功率为245马力，奔驰 GLA 250 4Matic最高功率为224马力。为什么我们选择动力强劲的汽油发动机进行对比测试？因为它们是曾经大受欢迎、如今却被无理回避的柴油发动机的绝佳替代品。
奥迪的2.0升发动机输出功率最高，相应的Q3也拥有最为充沛的动力，至少在它克服了起步时的轻微迟滞后是这样。来自英戈尔施塔特的Q3用相较最短的时间来进行充分燃烧，它从静止加速到100公里/小时仅需6秒。然而，奥迪Q3良好运动性能的代价则是需要最大的油耗，Q3平均每百公里耗油量比奔驰多半升，而比宝马甚至多出1.2升。后者的燃油效率最高，在经济模式下消耗最少。X1的百公里耗油量为6.3升，GLA为6.9升，Q3则为7.6升。不言而喻，这将在环保评分方面会起到积极作用。稍后再详述。
驾驶性能如何？如果不看看驾乘舒适度章节，就无法真正弄清楚。宝马这次在悬挂系统方面也有所保留，之前曾提供的可调节减震器在选装配置单中被取消了。制造商现在将其替代品称为自适应减震。当然，这在技术上是正确的，但这可能是有意来误导消费者。因为现在大多数车迷认为“自适应”是指可根据路况选择减震器的特性曲线，而宝马的实际意思是“自动调节”：X1可以自动调节其减震器的工作方式。当然，理论上是这么说的。
而在实际驾驶中，我们不禁要问，到底是什么在控制这个特性曲线？因为在测试阶段无法确定悬挂在不同路线上的不同表现。实际体验是，X1对颠簸的反应一般都很不情愿，只有颠簸到达峰值时才会开始发挥作用。结果就是虽然这些颠簸并不会那么强烈，但与竞争对手相比则明显缺乏柔韧性。
在弯道中呢？这款SUV对动态驾驶秉持一种开放态度。几乎每个人都能够真实地感受到座椅高度：乡村道路驾驶感觉就像你亲身经历了旁观的一次搏击比赛。只有当底盘来回晃动时你才会真正感觉到已经参与其中。又或者在转向时，因为弹簧、转向和制动都是按照规定动作要求进行的，而且紧绷的前轴也会将弹跳毫无掩饰的传递到车身内部。因此，宝马在舒适性和操控性两方面都不尽如人意。
竞争对手在这两方面反而都做得更好。例如，奔驰能始终保持安静，几乎不会让自己失去步调，即便各部件设定较为紧绷也不至于显得特别活跃。比如在高速行驶时，它并不会让人感到大惊小怪，其表现可以说是闲庭信步。这自然有助于轻松自如地驾驶，尤其是在长途旅行的时候。其2.0升四缸发动机具有相当活泼的响应特性，同时启动电机还能够为发动机提供高达150牛·米的动力支持，从而能够消除在初踏油门时产生的涡轮迟滞现象。
其可选配的减震器能够处理好所有问题。即使在运动模式下，它们也不会产生任何横冲直撞的感觉，而是更有效地对车身进行控制。因此，在测试环境下，GLA不仅是制动力度最大的车型（这要归功于选装的制动系统），而且在模拟避让转向时也是通过桩桶最快的车型。由于转向响应非常均匀，因此可以精确定位，手感饱满而厚重。如果非要说还有什么可以改进的地方，那么就是在这种情况下最好能有更多的侧向支撑。
Q3的运动座椅提供了充足的侧向支撑，甚至其后排座椅的形状也进行了有针对性的设计。因为奥迪确实让人最想有挑战弯道的欲望。如果把这归因于重量极轻的优势，那绝对属于通过未经证实的假设来编制高度推测性结论；另外一种可能则是因为轴距较短的缘故。但事实并非如此，即使是在最初的高难度弯道中，也能明显感觉到有人想在这里发挥他们在横向动力方面的天赋。
当然，前提是选择了动态模式。此外，选装的自适应减震器在其工作范围的另一端具有较大的伸展性，这使得车身运动幅度明显增大，因此而带来的感受却并不令人反感，奥迪的悬挂系统甚至比奔驰的悬挂系统更为顺滑。
悬挂方面的优势以及在车身评价中的领先地位（这主要得益于其最佳的空间和精心设计的功能），使Q3在性能分类中以10分的优势领先于GLA。后者必须在最后两部分缩小差距才能迎头赶上。它或许可以做到，因为它的油耗至少比奥迪低。
而X1已经出局了，不是吗？至少在现有分数计算中，它甚至落后于奔驰。在五个测试环节中，有四个环节落后，仅在驾驶性能方面能与奔驰持平。那么，一切是否都已成为定局？
实际上，奥迪不仅仅是目前处于领先：尽管燃油消耗最大，但它依然在这次对比测试中最终胜出。因为它先前积累的积分优势最终将它带到了终点。需要补充的是，奥迪仅以微弱的优势险胜，因为亚军得分紧随其后。不出所料，梅赛德斯-奔驰并没有获得亚军。它仅获得了第三名，同样也是险败。为什么？因为X1凭借其经济性在多处领先。让我们来看看它具体是如何超越GLA的。
在百公里综合油耗测试中，X1比GLA每百公里少0.5升。如果再包含节能模式中的表现，仅此两项已经为X1加了6分。“130公里/小时的功率消耗”可再得5分——这是在平坦的测试跑道上测量出的结果：在这里，X1只需要31千瓦而不是36千瓦就能保持高速公路的限速，这意味着它的行驶效率更高。除此之外，宝马再得3分，因为在保养周期内（按100 000公里和5年计算）更换机油时只需17升润滑油，而不是28升。
在能源成本方面，X1在行驶10万公里能源成本方面又获得了3分的加分，这也让我们看到了在最后一个环节“使用成本”方面的差距；就测试车价格来讲，GLA也是最为高昂的，当然它包括了所有影响对比测试评级的额外费用。
对梅赛德斯-奔驰来说，高价格有一定传统，毕竟这是豪华车的标志之一。因此，在最终的对比测试中，来自优秀家族历史的参赛者往往会在费用方面败下阵来，这也是一种传统。
在这场比拼中不应该写谁“输”了3分。或许“错失”这个词用在这里更合适，因为价格而导致的失败并不能代表这款产品的真实高度。而二手车市场的研究表明，在新车上市三年后，其贬值率的高峰期终将过去。因此，在改款之前，现在正是寻找外观年轻化二手GLA的最好时机。
