作为一个专业的键盘车神，首先必须要说，如果聊赛道上的常青树，作为一位Honda-Man那我必须要说本田的K系列发动机绝对应有一席。从NA的K20K24到涡轮、加装涡轮，K系列自2000年发布，2001年开始搭载在DC5上，就征战并在各大赛场斩获荣誉直至今日。去年我甚至还在开着换装了K系列发动机的赛车在跑耐力赛。而耐力赛的重点，稳定性自然是重中之重。
当然要论车市上的常青树，必然是销量大的家用车，销量大+多年多代站稳脚跟的车型固然有不少。而发动机常青树+车型常青树，就不得不提有着近30年历史的CR-V了。而东风本田引入CR-V也已有20年历史，收获了近300万CR-V用户。
而东本最开始引入的，也就是大家最熟悉的搭载K20的第二代CR-V了，正好前一段时间知乎也主办了一场老车招募换新活动，其中有一辆28万公里、20年车龄的第二代CR-V。他们将这辆车彻底打散，看看经历了如此里程数和年份之后，这辆车的状况如何。
从拆解可以看得出来，即使经过长时间大里程的使用，发动机的内部状态依然很健康，没有什么异常磨损的情况。K20也有着所有Honda-man魂牵梦绕的i-VTEC——可变气门正时技术，在当年也算是黑科技，虽然对于我们来说，这项技术更多是给大家提供了其改装的空间，而作为家用用户来讲，i-VTEC能在低转速保持燃油效率或许才是让它成为车市常青树的理由之一。
而动辄几小时高强度拼杀的耐力赛赛场上，K系列发动机的出现，除了印证其优秀的改装潜力，也同时证明了铝合金打造的K20发动机本身的素质够硬，要知道绝大多数的发动机即便经过了改装，也难以在耐力赛的长时间高强度工况下稳定发挥。
当然，知乎这个活动既然是“以旧换新”那么同场出现的自然就有第六代最新的CR-V车型，而作为有着“买发动机送车”美称的本田，20年后在动力系统上更进一步。东风本田e:PHEV车型搭载了2.0L阿特金森循环发动机及双电机，据官方资料显示这套发动机的热效率可高达41%，加上i-MMD混动系统更高效更省油更安静，作为带有汽油机直驱的插混系统，那么在中低速工况中则更加依赖电驱，135kW的电机在城市代步中完全够用，还比纯汽油机扭矩爆发更早，也更安静。而高速或高负载情况下，则直接可以进入直驱模式让电机辅助，让电机和汽油机都可以在其最高效率的区间工作。同时也可以避免了多次能源转化所带来的损耗。
而本田的这套技术，还有一个和其他混动车差别很大的设计在于：他没有变速箱，或者说它的变速箱和油电动力分配系统是一体的。其有着两档直连的E-CVT平行轴结构设计让整个结构更加简单。结构简单就意味着故障率低，体积小，重量轻。
那么全新一代东风本田CR-V e:PHEV在第四代i-MMD硬件技术和可与导航联动的预测性节能辅助的软件技术双重加持下，WLTC综合油耗达到了可以说是令人费解的百公里1.61L。而在知乎这次活动的实测中，它在市区油耗仅为2.9L/100km，而作为电车能耗“重灾区”的高速上，它的馈电油耗也仅为5.3L。作为一辆尺寸不小的SUV来说，这个成绩在我看来是非常优秀的了。
除了用车成本低之外，另一个作为家用车来说的重要指标便是“内部可用空间”。毕竟光车大，而内部空间小，说实话除了会让人停车的时候更加挠头之外，驾乘体验可并没有提升。本田的还有个一脉相承的美誉便是“空间魔术师”。无论是我们最爱的赛道练习车飞度，还是CR-V，都秉承着本田的“MM”设计理念，也就是把车能开起来的部分占用空间最小化，从而最大化整车的“得房率”，并使其内部空间灵活多变。让大家的大小物价都能找到一个很合适合理的位置装下。
能成为常青树，即便是SUV，好开也是必须的品质。本田，就是从不在驾驶感受妥协的代表之一。
从拆解可以看出来即便是20年前的老CR-V的用料也相当扎实，前麦弗逊后双横臂的结构在保证行驶品质的同时，尽量缩小了悬架系统的占用空间。而对比新CR-V，在底盘设计上更进一步：后悬挂改为E型多连杆结构，进一步提升可调教范围和稳定性。底盘工字梁使用铝合金打造，强度更高重量更轻。通过这些结构和材料优化，在空间、舒适性和行驶质感之间做出了更好的平衡，而并非单纯的为了空间和舒适牺牲掉驾驶体验。
以上这些，单拿出任何一项，或许都能找到做的更强的车型。然而20多年的市场事实证明：单一领域的“出彩”或许能在短时间脍炙人口，运气好则能成为一代经典。而成为车市中的常青树，更需要的是满足大多数人的需求，在购车成本、使用成本、安全性、驾驶体验、乘坐体验、舒适便捷体验中做没有短板。现代汽车作为一个高度集成化的复杂系统，全领域无过远比单指标亮眼要难得多。所以以此看来，每一代CR-V秉承着一脉相承的优秀设计理念，在高空间利用率、低使用成本、驾驶员和乘客体验之间追求最佳的平衡而非妥协，成就了这一颗常青树。
