这几日，长沙市民曾先生花47万购买的奔驰EQE350新能源汽车在2024年2月26晚上的行驶过程中自燃的消息不胫而走。
据当事人描述，这台车仅仅开了3.3万多公里，在2月26日晚上行驶中，表显剩余里程突然快速下降，伴随着一股烧焦的味道，车子后轮处正在冒烟，停靠后出现明火，前后轮胎的刹车盘均呈红色。
在随后由4S店出具的调查报告显示，“驾驶员在长达18分钟的时间内在操作加速踏板的同时，也踩下了制动踏板。这种操作方式会显著增加制动盘、制动片之间的摩擦，导致过热现象的发生。”
当事人当然不认可这份调查结论，4S店也明确可以找第三方鉴定，目前双方仍在僵局之中。且不论孰是孰非，从去年底，“奔驰EQC在安徽芜湖镜湖区某停车场内起火”，“河南郑州一商场停车场内，一辆疑似正在充电的奔驰EQC起火”，加上这次的EQE自燃，奔驰新能源的高端形象似乎正在逐步跌落。
全新EQE纯电SUV厂商指导价在48.60-63.06万元，是北京奔驰投产的新能源车型，但在上市之后，该车型的销量远不如预期，在2024年2月份，奔驰EQE SUV的单月零售销量仅为293台。相比1月零售销量下滑了79.7%，奔驰EQE已经成为奔驰品牌在中国新能源车市场上“失败”的代名词。
不但市场销量无法达到预期，就是价格体系，奔驰在中国的新能源车市场也无法保持住以前高高在上的形象。
调查显示，在终端售卖上，EQE SUV的报价早已大幅缩水，有得甚至降价20万元。价格跳水40%，一方面拜国产新势力来势汹汹，始终引领着电动车的降价狂潮，一向在降价面前保守的奔驰也不得不勉为其难，另一方面EQE SUV的价值到底是多少，难不成20万元买得全部是豪华品牌的溢价？
就在3月28日，备受瞩目的新能源车小米SU7正式上市，雷军最终选择了相对保守的性价比战略，起售价仅仅为21.59万。这变相佐证了市场竞争的白热化，新能源再豪华，消费者对价格的敏锐度已然成为目前汽车销售市场的风向标。
一向在中国市场躺赚的奔驰品牌，从一落地就是豪华的代名词，而这份骨子里的雍容华贵，从某种程度上而言，却是其驰骋新能源市场的羁绊。
奔驰官方数据显示，其2023年度新能源车销量同比增长73%，达到22.26万辆，占奔驰全年乘用车总销量的11%，其中有19%为插电式混动车型，但这是得益于北美市场。如果仅看中国市场，奔驰新能源车型的销量在3万辆左右，占比远达不到中国市场销量的11%，也仅占奔驰全球新能源销量的14%。
可见，新能源市场中，奔驰在中国市场的新能源销量要滞后全球市场。梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Kallenius）认为，电动汽车与传统汽车的成本持平还需要很多年，由于豪华汽车制造商正准备应对电动汽车需求的降温，未来几年纯电动汽车的价格仍将高于燃油车。康林松在2023年底还曾说，即使是大力推动电动化的欧洲也无法保证到2030年为纯电动汽车阵容做好准备，多项研究表明，消费者因一系列原因而迟迟不愿购买电动车。
这番话的潜台词似乎更应该是：消费者不愿购买豪华品牌的电动车。因为他们不知道50万以上的电动车与30万的电动车差异究竟在哪里？
在今年2月梅赛德斯-奔驰公布的2023年财报中显示，奔驰乘用车业务的调整后销售利润率为12.6%，奔驰预计，2024年乘用车业务调整后销售利润将低于2023年，预计在10%至12%之间。
对于新一年的乘用车销售利润并不看好，这也是奔驰调整战略，到2030年，电动汽车销量将占总销量50%，低于之前承诺100%的重要原因。还有消息显示，奔驰正寄希望于2025年后推出的下一代电动汽车，成本预计降低30%。另外，奔驰寄希望于与其他集团的合作有助于降低电动汽车转型阶段的高昂开发成本，比如将发动机的开发外包给吉利。
种种迹象表面，尽管奔驰的转型有条不紊，但打擦边球的嫌疑无法令人释怀。
3月25日，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松在中国发展高层论坛2024年年会研讨会上强调，“梅赛德斯-奔驰坚持可持续经营战略的决心不变。我们正在采取必要步骤推进电动化，转型节奏取决于客户和市场。展望2030年，梅赛德斯-奔驰致力于满足多样化的客户需求，可以提供纯电车型，也可以提供混合动力车型。我们的生产基地正在根据需求进行调整，做好拥抱纯电时代的准备”。
毫无疑问，“转型节奏取决于客户和市场”的限定，更像是以静制动的婉转表达，而“展望2030年……”的一系列话术，不免让渴望奔驰电动车有所突破的消费者更加踌躇。
在中国市场已经失去太多机会的奔驰，剩下的6年，在全球市场尤其是竞争最为激烈的中国市场的新能源战线上，凭什么继续引领高端呢？
