无人驾驶出租车的上路运营正在引发争议，目前国内已有十余个城市实现无人驾驶出租车的商业化运营，并有更多的城市计划跟进。从已公开的数据情况来看，1000辆车规模、累计订单500万、单日单车订单20+，武汉是当之无愧的“无人出租第一大城”，北京和广州也有可观的无人出租投放数量和订单需求，成都、重庆、长沙尚在小规模放开，拥有雄厚科技实力和资金实力的深圳和上海或将在后程发力。
为何是武汉遥遥领先？
武汉已经成为事实上的“全球无人出租车第一大城”、全球最大的无人驾驶运营服务区，即便是美国城市菲尼克斯和旧金山也甘拜下风。
需要注意的是，武汉累计500万的无人出租订单，用时堪称飞速。2022年9月，武汉市民才开始打到“真无人车”；2023年9月底，无人出租在武汉已跑出34万单；随后投运数量增加至300辆，运营时间则据消费者要求，从朝九晚五改为早6凌2，增加了一倍有余；然后便是震惊业界的1000辆+无人出租车上路、累计订单500万单、单日单车订单20+、覆盖辖区绝大部分区域……这些数据，其他中外城市想要追赶武汉颇有难度。
一线城市的矜持与发力
一线城市北京、上海、深圳、广州拥有雄厚的创新力，也是传统的消费重镇，但超大的体量和其他种种原因，导致在无人出租车的赛道上，并没有呈绝对的领先态势——而在与无人出租车技术含量差不多的其他未来产业领域，一线城市往往当仁不让。
京沪深广都曾早早进行无人驾驶出租车的试运营，北京、广州当前的无人出租车投运情况也呈趋前态势，但运营范围和运营数量都有巨大的可提升空间。
此次上海在世界人工智能大会上为4家无人驾驶企业发放许可，被视为一线城市将要发力的明确信号。毕竟，无人出租的头部企业多来自一线城市，产业领域的政策红利也多由一线城市发端，一线城市的消费群体也更愿意尝试新鲜事物。
成都、重庆、长沙、杭州或将跟上
严格说来，武汉并不是最早在无人出租车领域发力的城市，一线城市之外，重庆、成都、长沙等中部城市对无人出租车领域也早早抱有极大的热情，目前上述城市都划出了一定的区域进行无人出租车的商业化运营，重庆的无人出租车队在永川一区就有每天400人次以上的订单需求，长沙的无人出租累计订单已超过20万人次。3城都在出台相关政策，以支持加大运营力度。
杭州、福州等城市在无人出租车的赛道上有自己的规划，誓要竞争“中国第五城”，互联网行业发达的杭州追赶步幅可能超出预期。
让人惊讶的是山西小城阳泉，这座只有130万人口的小城自2022年初有无人出租车投运以来，累计订单已超过7万单。
头部企业静待特斯拉搅局
对于中国新能源汽车领域而言，特斯拉是一条合格甚至有些“凶猛”的鲶鱼。某种程度上说，正是有了特斯拉带来的压力，国产新能源汽车品牌才从“坐吃补贴”走上内卷之路，一路卷出国际市场的份额和地位。
现在特斯拉的“鲶鱼效应”可能再度袭来，其已经明确提出想要在中国落地“无人驾驶出租车”，从近期特斯拉的一系列动向来看，FSD落地将是大概率事件。对此，萝卜快跑、小马智行等已经在国内无人驾驶领域深耕多年、刚刚进入收获期的头部企业需要拿出应对之策，特斯拉可能享受到的部分政策红利、更为牢固的品牌滤镜等优势，对于其竞争者来说都是不小的挑战。
萝卜快跑和小马智行目前已经在一线城市、部分新一线城市、个别重点城市完成初步布局，但只有萝卜快跑在武汉算是更为深入一些，其他城市的市场都有待进一步发掘。甚至有可能是，萝卜和小马们完成了消费者的意识转换，特斯拉凭借品牌滤镜轻松获得不菲的市场。
至于技术，萝卜、小马和特斯拉在无人驾驶领域并没有显著差距，更多是处于同一水平线。
无人出租来了，其他司机怎么办
优惠是无人出租的杀手锏，在真金白银的优惠面前，车速慢、偶尔违规等都不再是消费者关注的重点。更为关键的是，就在无人出租第一城武汉，无人出租的运营方表示自己将能实现收支平衡甚至盈利——潜台词就是，行程价格还有调整空间；更深的潜台词是，上了规模的无人出租车队才能实现收支平衡和盈利。
越来越多的无人出租车在更多的城市投运将是既定的事实，其势必带来对出租车、网约车行业的极大影响。一个城市的消费者用车需求并不会出现暴涨，本就激烈的存量竞争将进一步加剧。然而，一座城市是否投运无人出租车、投运多少数量合适、投运范围如何圈定，并不只是简单的技术问题和经济问题。
或许，发展中出现的问题，只能用发展来解决。
