不再为“情怀”买单。
长安马自达，6月销量5535辆，同比下降25.31%。
销量始终是证明一家车企存在感的最有力支撑，而面对如此数据，不禁令人担心：长安马自达，是不是要凉？
近年来，不断有车企退出中国市场，没有人希望马自达是下一个。
但复盘近年来马自达在国内的销量，却处处透着悲凉。扉旅汽车查阅数据显示，自2017年在华首次突破30万辆之后，2018年马自达就走起了下坡路，其中2019年的跌幅高达16.37%。2020年，马自达销量再度下滑5.79%至21.46万辆，较巅峰期锐减近30%，其市场份额更是低至0.8%。
彼时，“南北马自达”的无效内耗，成为靶心。与很多外资车企一样，此前马自达在中国也有两家合资公司：一汽马自达与长安马自达。一家车企，两家渠道，其目的在于抢占更高的市场份额。
但事与愿违，马自达本就单薄的产品阵容，很难支撑起双品牌战略。“如果想在中国市场立足，整合资源提高竞争力是必选项。”
2021年，马自达在华两家企业“合体”。一汽马自达退出，旗下所有产品“南下”，并入长安马自达，寻求1+1>2。可惜，这并没有扭转马自达在华的发展势头。2022年，中国市场成为马自达在全球范围内销量下跌最大的市场，跌了41.2%。
去年，马自达在华累计销量仅为8.86万辆，相比巅峰时期的30万辆只剩下不到1/3，也是其在中国市场连续第6年销量下滑。
事实上，马自达在华销量低迷的最主要原因还是在产品上：“小而美的定位”、“任性执拗”、“只生产客户需要的车”等一系列不食人间烟火的操作，一步步让其走下神坛。
早期，新产品的投放速度缓慢，或许也可以解释为马自达在走的“特色精品战略”，想要让火力更加集中。只是在如今车企都在加快推出新车型，努力覆盖更多细分市场的情况下，长安马自达“特色精品战略”的竞争力正在逐渐丧失。
同时，与市场需求背道而驰的技术坚持，也让其渐行渐远。
众所周知，马自达一直以创驰蓝天技术为傲，即便在涡轮增压已相当普及的当下，仍几近固执地采用自然吸气，以及搭配的6AT变速箱，虽然有不错的操纵感，但与当下竞品的技术相比，已很难与先进沾边。
最为关键的是，在新能源汽车已经开始席卷全球车市的今天，马自达同样没有多少存在感，不仅电气化车型迟迟没有入市，而且还反复传出马自达又有意以新的技术形势复活转子发动机的消息。
近年来，从一代神车到无人问津，面对岌岌可危的市场份额，马自达也开始了反思与“随波逐流”。
首先，营销上不再高冷。去年，官方亲自下场玩起“塞车”梗，找梁家辉代言，一瞬间#梁家辉马自达世纪大和解#这个话题冲上热搜，网友直呼“品牌格局打开了”。
其次，价格上也开始接地气，打破了此前“从不降价”的传统。记得早期，时任马自达中国董事长渡部宣彦先生曾指出：马自达将不参与价格战，希望通过价值营销，让消费者理解我们汽车产品的价值，来确保我们的销量。
然而，当下的马自达却接二连三出其不意且违背初衷的进行“官降”。8.99万元起的昂克赛拉，12.58万元起的CX-5，就连刚上市没多久的2.5L排量的CX-50也从17.58万元降至了15.88万元。
然而，营销的热度和以价换量的策略，均非长久之计，为了进一步提升销量，长安马自达也展现出积极拥抱中国汽车市场电动化发展趋势的姿态。
虽然入局有些滞后，但马自达“因地制宜”借力长安汽车的力量补齐短板。去年 4 月，马自达宣布与长安汽车合作开发新能源车型。“新车型的电气、智能化开发由长安主导，马自达在设计、操控上发挥强项。”
按照规划， 2024 年底和 2025 年底前，长安马自达将推出两款本土化研发生产的新能源车型，包括纯电模式和插电式混合动力模式。
在今年北京车展上，长安马自达也基于长安深蓝SL03打造了一台EZ-6。据悉，新车将提供纯电BEV和增程REEV两种动力选择，弥补合资新能源在增程领域的空白。
不过，值得一提的是，长安汽车在新能源汽车领域的发展也难言乐观，旗下阿维塔、深蓝、启源等，均市场反响平平，销量也不尽人意。基于此，长安马自达又能有几分胜算？此外，当下国内新能源市场存在激烈的竞争，自主品牌的虎视眈眈、新势力车企的围追堵截，以及其他合资品牌也在积极投入新能源，长安马自达想要抢占市场份额并不容易。
燃油车市场情怀不再，新能源领域姗姗来迟。曾经的“弯道之王”，如何寻回燃油车的“情怀”，以及能否在新能源市场上弯道超车，或将成为长安马自达留在牌桌上的最后机会，而这一切均将从产品入手。
