前几天吴老师发了个视频，谈到丰田的保险杠，着实让我非常惊讶，我没有想到都2024年了，还有人用这种结构。因为这是十年前被淘汰的东西，后面的乘用车基本不这样做了，所以现在观察车也就基本不看这里了，在心里潜意识里认为市面上的乘用车都已经改良为内分型了，那这么一说，还真需要注意一下，是不是还有品牌还在坚持这一创意。早在十年前，也只剩下五菱，长安，小康等面包车才会这样做，后来的银翔和斯威可能短时期内也过渡过，在今天卷精致工艺卷得如此严重的今天，几乎没有见过国内品牌还这样用。有很多品牌已经明确在产品开发技术规格书上要求，供应商必须使用内分型的模具。使不使用内分型结构，说到底跟技术没有什么关系，已经不存在技术难点，最关键就是成本。一套内外分型模具的成本差异少则几万，多则几十万。为什么内外分型模具有这成本差异，主要在于模具结构差别很大。如果有人看过拆卸下来的保险杠就知道，它在产品的边缘有很长一段倒扣，这是产品结构设计不能避免的。熟悉模具设计的就知道，最害怕有倒扣的产品，只要有了倒扣，就会影响脱模，就会增加相应的脱模机构，不但让模具结构变复杂，还让模具加工难度增加，相应的就会增加成本。所以早期的时候，就不在产品的尽头分模，在离产品尽头边缘找一个比较平顺的位置作为动定模的交汇，相当于这个产品的A面有绝大部分在定模成型，又剩下百分之几在动模成型。这个结合的位置就是分型线，成型后就会露在外观面上。就跟医生的手术一样，纵然科学技术再发达，外科手术后始终都会留下蛛丝马迹。虽然模具可以通过制造精度，研磨技术来保证这个分型线尽可能好看，但你始终比不过不在这个位置开分型线，更别说有些模具材料本身就不过关，随着使用寿命的增加，分型线磨损，拖毛，炸裂的情况比比皆是，就会产生毛刺。虽然我们的保险杠在喷涂前都会前处理，也有打磨工序，但这既浪费工时，还不能保证质量稳定性，打磨引起的粉尘还会影响喷漆的颗粒，所以都是非常难办的一件事情。既然有倒扣会导致脱模困难，那内分型模具是怎么解决的呢。它是利用二次推出机构，使塑件在脱模过程中局部弹性变形，避免模腔与倒扣位置干涉，从而顺利脱模的。内分型的关键是有一个二次脱模，需要算好二次推出的空间行程，否则容易与定模型腔碰撞或者让产品边缘变形破损。所以对于内分型的保险杠需要尽可能把倒扣量控制在6mm以内，否则就脱不开。有趣的是，丰田在凯美瑞/亚洲龙级别以上的车型又没有选择这一方式，可能内心觉得还是拿不出手。更有趣的是，同样是这个结构，广汽丰田的分型线明显质量更好，均匀一致，段差更小。一汽丰田的更不均匀，存在的段差更大，这可能跟他们的模具质量，和控制标准不一样有关系。其实在丰田的图纸上都是有分型线高度标准的，这也是国内为数不多明确这个标准的品牌，他们甚至要求在控制计划中加入测量分型线高度的计划，但是这玩意在市面上并没有啥好的工具去测量，测量误差有时候就比产品误差大多了。其实这玩意并不影响使用，站在一定的距离也看不出来，一般的消费者也不会去在意这些东西，但当你知道这个事实后，心里会有点不爽，就好比我可以不在乎，但你不能不给我。早在十多年前，可能只有几家模具厂有这样的技术或者人才，随着这项技术越来越普及，现在也没有啥技术难点。所以丰田还在选择这种方式确实有点想不通。毕竟国内都在卷智能驾驶端对端了，它还在纠结这些外观设计的原则问题。这就好比我们已经跑步进入了四个现代化，它还在刀耕火种，所以你能寄希望丰田在国内新能源发展的浪潮下能给你提供什么耳目一新的产品吗？
