9.98万的比亚迪秦L一上市，就引起各路人马的质疑，有人说油耗不可能做到2.9升，也有人说长续航是因为油箱大，还有人说便宜是因为偷工减料。
油耗虚标和大油箱都是小问题，毕竟影响油耗的因素有很多，65升大油箱也算不上什么缺点，但偷工减料这顶帽子可就大了，因为关乎企业形象和用户安全，往大了说还是违法犯罪的行为。
所以比亚迪被推到风口浪尖上，所谓看热闹的不嫌事儿大，懂车帝对秦L和银河L6进行拆车对比，结果发现秦L非但没有偷工减料，在某些方面反而算得上良心企业。具体用料对比可以参考下面这张图。
比亚迪的用料还是挺良心的，比如前防撞梁覆盖率高达76.8%，ABC柱均采用超高强度的钢材，而整车的高强度钢占比也不落下风。
9.98万还做到这样的车身用料，竟然被有心人抹黑成“偷工减料”，只能说比亚迪的营销宣传不太到位，这要是友商不得连续宣传半个月。
因为车身用料关乎行车被动安全，所以受到用户和媒体的重点关注，因此车企会对车身用料大作文章，有领先点肯定也会大加宣传和炒作。
比如前几年还流行过铝合金车身，有的车企甚至打出“全铝车身”的口号，PPT恨不得做上十几页来宣传，平时还会拉着铝合金的车架秀肌肉，比如车展、4S店和商场展览，用户对铝合金的关注度也非常高，谁家车子的铝合金少了几个百分点，必然也会被打上偷工减料的标签。
而现在都在宣传高强度钢的占比，红极一时的铝合金的车身结构，为何逐渐退出人们的视野了呢？
先来认识认识铝，它是一种质地坚硬的有色金属，具有面心立方晶体结构，特点是塑性好、强度低，说人话就是容易加工成型，适合做成结构复杂的零部件。
但是把它用到车上合适吗？因为易拉罐就是用铝做的，轻轻一捏就可以揉成一坨，铝用到车上不就成了大号的易拉罐，哪还有什么安全性可言？
其实这里有两个误解，首先车身并不是越硬越好，车头和车尾需要一定的溃缩能力，在碰撞事故中起到吸能的作用，从而降低车内成员受到的伤害。
而且并不是直接用铝做车身，是和钢合为一体做成铝合金，强度一般能达到400到600Mpa，用作车头和车尾的材料，恰好可以起到吸能的作用，而车门和ABC柱等结构，是乘员舱的最后保障，因此要用超高强度的钢材。
而且铝合金的好处非常多，比如抗氧化和耐腐蚀性，涂装效果也更好，最重要是的质量更轻，大概只有钢材的三分之一。如果车身材料大量使用铝合金，整车质量就能大幅度减轻，带来的好处也就更多了。
比如降低油耗，根据国际权威机构的研究表明，车辆的重量每降低100公斤，百公里的油耗就能降低0.5升左右。第四代路虎揽胜采用全铝车身，整备质量比第三代减轻400多公斤，预计可以降低两升多的油耗。
再比如提升车辆的操控，车辆越轻惯性也就越小，无论是在加速、减速，还是过弯时，操控性都有更好的提升，另外还有优化前后配重、降低车辆重心高度、提升抗扭转刚性等作用，所以铝合金逐渐成为厂商的宠儿。
不过铝合金的成本比较高，所以铝合金一般用于高端车型，比如奥迪A8、奔驰S级、宝马五系等等，车身大面积采用铝合金材料，后来国产新能源汽车为了减重，也在这一赛道开始向下内卷，于是铝合金车身的热度渐长。
为什么现在又不卷铝合金了呢？
这里也有两个方面的原因，首先是铝合金并不全是有点，除了上面提到的成本昂贵，生产工艺也比钢材复杂，比如焊接只能用铝电焊、激光电焊，或者冷金属过度电焊，这几类的焊接成本也非常高。
而在消费者感知层面，铝合金也不是十全十美，一旦发生碰撞造成车身损坏，修复难度跟焊接难度差不多，修理店一般不会钣金喷漆，而是直接进行零部件更换，所以维修成本会高出一大笔。
其次还有一个最主要的原因，随着钢铁制造技术的进步，如今已经可以打造出具有1800MPa的超高强度热成型钢，它的强度已经达到铝合金的4倍，重量却没到铝合金的4倍，即使铝合金采用堆料的方式，效果也比不上超高强度的热成型钢。
所以综合以上几个原因，高强度的热成型钢迅速取代了铝合金的地位。
