近日，央企国家开发投资集团全资子公司——国投交通，拟在北京产权交易所公开转让所持有的西部机场集团股权。值得重点关注的是，在此之前，涉及这部分股权已有过多次挂牌，如今挂牌转让价格与前几次相比，明显进行了“打折”。
国投交通挂牌西部机场股权
受让条件宽松
7月3日，北京产权交易所挂牌信息显示，国投交通拟挂牌转让所持西部机场集团股权，转让底价8820.9万元，转让比例为1.02%，信息披露结束日期为2024年7月16日。
根据挂牌公告，此次股权交易的保证金为2000万元，转让价款一次性支付，如只征集到一家符合条件的意向转让方，采取协议转让方式成交；如征集到两家及以上符合条件的意向转让方，则采取网络竞价多次报价的方式确定受让方。信息发布期满后，如未征集到意向受让方，不变更信息披露内容，按照5个工作日为一个周期延长，直至征集到意向受让方。
对于受让方资格，国投交通并未设置苛刻门槛，仅要求为依法设立并有效存续的企业法人，具有良好的商业信用、财务状况和支付能力，以及符合国家法律、行政法规规定的其他条件。
资深财税专家、西北工业大学管理学院企业导师仝铁汉在接受华商报大风新闻记者采访时指出，该笔交易设置的准入条件相对宽松，就意向受让方性质、行业、注册地、资产规模等均未过多限制。这意味着除了自然人不能作为受让方，只要有资金实力且有意向的资方，包括民营资本法人主体等均可参与。
此次股权转让“主角”西部机场集团，前身是西安咸阳国际机场，2003年机场属地化改革后，西安咸阳国际机场接收了榆林、延安、汉中、安康四个支线机场，陕西省机场管理集团诞生。2004年、2006年，进一步重组宁夏、青海机场，更名西部机场集团。
目前，西部机场集团拥有咸阳、银川、西宁3个干线机场、12个支线机场及3个通用机场。机场数量和航空业务量分别占民航西北地区总量七成和八成，是全国第二大机场管理集团。同时，西部机场集团业务并不限于机场建设运营。官网资料称，“西部机场集团围绕航空主业布局产业链、延伸价值链，涉及航空物流、酒店餐饮、广告媒体、信息技术、免税经营等多个领域，形成多元化、板块化、规模化协同发展格局。”
央企国投集团下属国投交通
参股西部机场已有16年
拟出让西部机场集团股权的国投交通是谁？
资料显示，国投交通是央企国家开发投资集团全资子公司，是对港口、铁路、油气管道等交通基础设施项目进行控股、参股经营的投资控股型企业，在集团架构内划归能源产业范围。
西部机场集团现有五位股东，前四大股东均为陕西国资力量：陕西省国资委、陕西投资集团、长安汇通有限责任公司、陕西省产业投资有限公司，持股比例分别为51%、31.93%、12.24%和3.81%。国投交通持股1.02%。
追溯起来，国投交通参股西部机场集团已有16年时间。
2008年9月，国投交通以7610.32万元的认缴出资，持股2.59%，位列西部机场集团第三大股东。2018年初，西部机场集团曾实现增资，注册资本金由29.41亿元变更为105亿元。其中，国投交通出资额1.07亿元，持股1.02%。
西部机场集团在2020年5月、2021年9月两次发生股权变更，长安汇通、陕投集团先后入股，国投交通持股比例未变。
如果此次转让最终完成，国投交通将不再持有西部机场集团股权。
仝铁汉表示，通常企业股权出让或涉及这些原因：一是原股东基于自身发展战略或者监管要求，通过转让股权而优化自身投资结构，如转让非核心业务单位的股权以便更能专注主业等；二是原股东出于自身资金方面需求；三是原股东可能基于对公司的现状和未来发展的综合考虑，没有继续持有投资的愿望，通过转让股权获取现金收益以落袋为安。
就此次挂牌情况，7月5日，华商报大风新闻记者三次拨打交易联系电话，但未能接通。
此前数次挂牌股权转让
半年前曾计划1.2亿元转让
事实上，国投交通已不是第一次挂牌西部机场集团的股权。
早在2015年，国投交通曾挂牌转让其所持的西部机场集团2.59%的股权，也是当时的全部股权，作价8181.26万元。2018年，西部机场集团增资之后，国投交通持股比例变为1.02%。
2019年底，据北京产权交易所信息，国投交通将所持有的西部机场集团1.02%股权挂牌，转让底价为2.01亿元。如果仅对比挂牌价格和转让股权数量，国投交通报价显然比之前有所上升。在这之后，北京市公共资源交易服务平台显示，国投交通在2020年陆续有数条挂牌信息，但这部分股权一直没有实现成交。2023年12月，北京产权交易所显示，国投交通再次挂出所持西部机场集团1.02%股权，转让底价为1.21亿元。
对比过往挂牌情况，本次出售股权比例仍未变，但8820.9万元的转让底价，要比2023年底和2020年的股价有所“打折”。
无论从业务规模、资产内容还是在行业内的枢纽地位来看，西部机场集团都是优质资产，国投交通为什么要选择退出？股权数次挂牌还经历转让底价变更？
据公开报道，2015年挂牌时国投交通曾向媒体表示，这么做是为调整业务结构。
按照官网描述，国投交通围绕国家能源运输需求，以煤炭上、下水码头建设为切入点，全力推进铁路、港口资源整合。以港口为基础，以煤炭运输为主线，机场看来不是其业务重心。
此外，在北京产权交易所挂牌公告里，“产权转让行为批准情况”一项中提及了国家开发投资集团决议批准的《关于印发集团压减治亏相关工作方案的通知》。另从西部机场集团的财务运行情况看，2022、2023年净利润均为负，2023年亏损额大幅减少。
至于影响股权定价因素，仝铁汉指出，首先与股权内在价值有关；其次与公司盈利能力和发展潜力相关；再者，与公司市场竞争力和资产质量相关；另外，也与市场关注度和参与度有关。
19家机场运营方超过一半亏损
但业内认为“估值整体处于低位”
据中国民用航空局统计，2003年，全国民用航空运输机场有143个。到了2023年，我国境内运输机场（不含港澳台地区）达259个，定期航班通航城市（或地区）255个。
机场数量快速增长同时，市场也在形成集团化管理趋势。
据航旅圈统计，2021年已有26家省区市挂名的机场集团。全国200多家民航机场里，超过三分之二被纳入机场集团管理——这与十多年前，全国上百家机场各自为战形成鲜明对比。
在我国，最初民航机场均属于民航局管理。2002年落实政企分开、属地管理，大部分机场被移交给地方，部分省会城市的机场由省级政府管理，更多则是移交所在城市。为了有效协调配置资源，多个省市陆续整合机场资源，并以合并、代管、跨地区合作等不同模式的经营管理方式，先后组建了一批机场集团。从管理机场数量、旅客吞吐量来看，首都机场集团、上海机场集团、广东机场集团、西部机场集团等是其中规模较大者。
近几年，仍不断有独立经营的机场被整合，但围绕现有机场集团的股权转让其实并不多见。
对此，万联证券西安营业部投顾屈放表示，机场属于国家战略基础设施，对于股权变更往往采取谨慎态度。同时由于与地方发展密切相关，因此地方政府对机场有较强控制力和影响力，可能会限制股权出售。
另一方面，走出疫情冲击，民航运输市场开始复苏，各家机场公司、机场集团经营业绩有所恢复。2023年，国内6大上市机场上海机场、深圳机场、广州白云机场、海南机场、厦门空港均实现盈利，只有首都机场仍遭遇亏损。
如果把视角扩大到非上市层面，包括上述6家上市机场在内，一共有19家机场公司、机场集团公布2023年财报，其中，甘肃机场集团、无锡苏南机场、厦门空港、深圳机场、广州白云机场、海南机场、厦门空港等7家盈利；云南机场集团、重庆机场集团、四川机场集团、首都机场集团、浙江机场集团、东部机场集团、山东机场集团、广西机场集团、杭州萧山机场、海口美兰机场、首都机场等11家亏损，亏损占比超过一半。
“疫情以来国内机场经营和利润普遍下降，因此这一行业目前估值普遍偏低。”屈放认为，伴随经济逐渐恢复，作为客运和货运枢纽，机场业绩必然会有回升，也会促使估值回归。
提升开放型经济水平
陕西在民航领域怎么做？
在民航业两大主体航空公司、机场里，以往不少人觉得机场方相对强势，因为它可以向航空公司收取相对固定的费用，收入更加稳定，从而更容易实现盈利。但从现实来看，财报可查的19家机场公司、机场集团中，2023年过半存在亏损，反映出机场经营实际上并不如外界所预想那般轻松。
资深民航业咨询顾问于占福介绍，机场工程建设投入巨大，这将影响机场公司、机场集团的财报表现。从机场自身经营而言，收入和利润与航班数量、旅客人数等民航市场变化高度一致，受到航班起降费、旅客服务费、免税销售等渠道支撑。目前来看，国际客流恢复更强劲的机场，各项渠道收入恢复更明显。因此，国际业务对于大型枢纽机场整体业绩影响巨大。
值得注意的是，机场关联的枢纽经济，正在陕西发展中被赋予更重要作用。2024年陕西政府工作报告提出，陕西要提升开放型经济水平，其中，就包括支持西安建设国际航空枢纽等。
屈放认为，陕西发展民航业、枢纽经济，进而提升开发型经济水平，应关注四个方面：一是加快省内机场设施建设，包括咸阳国际机场三期扩建工程及其他县市支线机场建设；二是利用好陕西航空资源优势，将科技基础与产业发展更多融合；三是织密航线网络，打造最佳中转机场，增强枢纽吸引力和竞争力，并强化空港陆港联动，构建综合交通体系；四是将航空与文化旅游相结合，推动一体化全面协作发展。
有业内人士认为，机场作为基础设施，本身具有公益性和社会效益，也不能一味追求盈利能力，关键是要看其存在的价值，是否有航空公司愿意飞、有旅客愿意来。因地制宜、提升服务、优化航线、做足效率才是发展的核心。华商报大风新闻记者李程
