对于智驾供应商和车企来说，一直以来，标准法规都是落后于新技术量产落地进程；正因为如此，市面上在售新车的智驾功能表现更是“千差万别”。
以最基础的主动安全功能—自动紧急制动（AEB）为例，在中国市场，不同的车企，不同的车型，同样的AEB功能在使用规则、功能失效以及有效范围等方面都存在巨大差异。
众所周知，AEB制动启动后，降低多少车速取决于诸多因素，包括行驶速度和环境状况。同时，各家对于AEB在那个车速区间可以被激活，也是五花八门。
比如，以小鹏G6的车主手册为例，对于行人、两轮车，AEB仅在本车速度介于约8-65公里/小时之间工作；对于静止或缓行车辆，AEB仅在本车速度介于约4-85公里/小时之间工作；对于运动车辆，AEB仅在本车速度介于约4-150公里/小时之间工作。
同时，车主手册也明确：AEB的设计目的并非防止碰撞。它最多只能通过尝试降低行驶速度来最大限度减少正面碰撞的冲击。依赖AEB来避免碰撞可能会造成严重人身伤害或死亡。
而华为的问界车型，由于配置版本不同，AEB的有效激活条件也是完全不同。比如，普通版本为最高上限85公里/小时，智驾版（配置低阶激光雷达）为最高可以达到120km/h，新款问界M9（华为192线激光雷达）的AEB激活速度上限最高可以达到150km/h。
而正是由于上述各种差异的存在，也导致了消费者在驾驶不同品牌甚至是同一款车型的不同配置版本车辆时，存在对当前AEB功能的认知盲区，从而导致不少事故的意外发生。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装AEB搭载率为57.27%，同比上一年度提升约9个百分点。今年1-5月，搭载率继续向上突破60%，达到61.26%。
不过，搭载率的上升，也带来了新的问题；去年，多家车企就曾因为AEB问题争议不断。同时，AEB召回也成为近年来的热门话题，典型案例也不少。
比如，今年初，美国汽车安全监管机构宣布，将对近25.1万辆本田汽车意外启动自动紧急制动（AEB）系统的问题展开调查。用户投诉，在“道路没有明显障碍物”的情况下，毫无征兆的激活AEB系统。
此外，美国新势力车企—菲斯克旗下的Ocean车型（SUV）进行调查，原因是有车主大量投诉，该车型在没有前方障碍物的情况下，会意外启动自动紧急制动（AEB）。其中，有三起事故涉及到人员受伤。
4月29日，美国国家公路交通安全管理局对福特展开相关调查，原因是搭载BlueCruise智能驾驶辅助系统的车型，在系统激活状态下，撞上一辆静止停靠的车辆（目前，已经通报两起致命事故）。
此外，美国汽车安全监管机构在一份今年发布的新文件中披露，自去年12月特斯拉主动大规模召回Autopilot（通过软件OTA方式）辅助驾驶系统以来，至少又发生了20起可能与Autopilot相关的撞车事故。
在这些事故中，有9起是撞到路上的其他车辆或人员，似乎又一次表明，系统可能无法探测到车辆前方的一些物体。目前，上述机构正要求特斯拉提供相关数据用于进一步调查，否则将面临高达1.35亿美元的罚款。
去年，沸沸扬扬的AEB闹剧也有很多。比如，何小鹏直言：有车企AEB技术存在造假，路上误刹车的情况很多，是把客户当小白鼠。
随后，余承东公开回应称，有车企一把手根本没有搞懂AEB是什么，一些车企整天忙着做智能驾驶，连AEB基本功能都没有做。
这背后，既有各家非专业机构的测试，也有厂商自己的测试，但都缺乏足够的权威性。而对于AEB失效的场景，几乎所有车企都用了「兜底」条款。
比如，遇到（但不限于）以下场景时，系统可能漏检、误检或未及时检出障碍物，导致系统未警告与制动或不及时警告与制动。
同时，AEB系统是否在关键时刻「靠得住」，也成为衡量车企辅助驾驶系统能力的关键指标之一。因为，一旦发生事故（L2级辅助驾驶系统启动的条件下），AEB往往是众矢之的。
“理论上说，自动紧急制动系统非常有效，但肯定还有改进的空间，”相关测试机构负责人表示，“不幸的是，测试表明，不稳定的表现是常态，而不是例外。”
目前，各国监管机构也将AEB功能的重点放在了测试标准上。实际上，这在一定程度上可以起到提升量产功能准入的第一道安全门槛。
比如，今年初，美国国家安全公路管理局（NHTSA）就明确表示，计划提高AEB测试标准（2029年9月起开始实施），要求能够在时速不超过62英里（约100公里）/小时的情况下实现刹车，以避免与前方车辆相撞。
同时，AEB系统还必须在90英里（约144公里）/小时的速度下激活刹车，以减少可能撞击的严重程度。此外，45英里（约72公里）/小时的情况下，必须实现对行人的刹车。这意味着，上述所有指标都想较于现行要求有大幅度提升。
数据显示，美国相关监管机构的现有执行测试标准是，根据场景的不同，在20-40公里每小时条件下激活AEB；这意味着，新的测试标准将是一次大幅度的指标提升。
此外，中国的C-NCAP在主动安全ADAS系统试验方法中规定（2024版），AEB的最大测试速度为60km/h，FCW（前方碰撞预警系统，不会进行自动刹车）的最大测试速度为120km/h。这两项指标，相比于上一个版本，也都进行了提升。
同时，上述将于今年7月1日开始实施的C-NCAP测评规程2024版，相比2021版本新增了叉路口场景、高速公路追尾场景和AEB误作用场景。
不过，任何系统性能指标的提升，对于车企和供应商来说，都是两难的境地。本周，北美代表大多数汽车制造商的汽车创新联盟在致信NHTSA的信中表示，“今年早些时候敲定的新规，在现有技术下实际上是不可能实现的”。
该联盟声称，在规则制定过程中，汽车行业的建议被拒绝了。”我们要求监管机构重新考虑几个关键指标，以便在2029年之前让大部分车企更容易实现目标。”
按照一些行业人士的反馈，如果该规定正常生效，AEB对于车速的有效激活范围大幅度提升，这将可能会增加追尾事故的概率。
同时，车辆的潜在维修成本也会大幅度增加，“因为需要配置数量更多、成本更高的传感器等硬件”。
比如，传统的低成本前视一体机方案（1000元以内，有的甚至只需要五六百元），AEB的激活有效车速上限大多数在80公里/小时以下；以此前发生事故的问界M7 Plus为例，搭载的AEB最高工作速度限制为85公里/小时。
相比而言，配置了激光雷达版本的问界M7 Ultra，前向AEB系统的激活（官方信息）速度范围则可以扩展至4-150公里/小时区间。但相应的，软硬件成本也是大幅度增加，仅仅新增激光雷达的成本就已经是前视一体机方案的数倍。
而另一个关键要素是AEB降速上限。按照一些车企的官方说法，AEB针对不同情况下的速度是有极限的，同时AEB起作用后车速下降最多不超过70km/h。原因是，AEB不仅仅涉及感知和规控的优化，系统反应延迟和刹车距离也是关键决定因素。
以问界M9为例，仅支持在一定速度下对行人、汽车、二轮车等「白名单」的识别和紧急制动。150km/h为前向自动紧急制动的最大工作范围，能降低行驶速度减少碰撞程度或在部分场景下避免碰撞。
这其中，「降低行驶速度减少碰撞程度」实际上就是AEB系统最大的用户误区所在。要知道，AEB功能的定义实际上是「尽可能降低正面碰撞程度」而非安全刹停，侧重点是「紧急制动」而非「规避碰撞」。
此外，实际制动实施时，车速的降低程度或车辆的正面碰撞程度会受到如自车行驶车速、障碍物类型、与障碍物的距离、行车环境、系统反应延时等诸多因素影响，主动安全功能仅起到辅助作用，不能代替驾驶员操控。
