作为甲醇燃料的长期支持者，马士基曾公开质疑LNG燃料，但这家航运巨头现在正重新审视其能源策略，开始考虑投资建造首批LNG双燃料船。显然，航运业对理想替代燃料的探索仍在继续。
最多16艘？马士基将订造LNG双燃料16000TEU集装箱船
据贸易风消息，马士基正在与多家集装箱船船东进行协商，考虑租赁一系列新建LNG双燃料16000TEU集装箱船，数量从6艘到16艘不等。参与洽谈的船东包括全球最大独立集装箱船船东Seaspan Corporation，而新时代造船和扬子江船业则是该项目曾经接触过的船厂。
如果项目取得进展，这将是马士基首次租赁LNG双燃料集装箱船，标志着该公司燃料转型进程中的重大转变。克拉克森的数据显示，无论是马士基目前作为运营商运营的现有集装箱船，还是在建新船，均没有任何船舶采用LNG双燃料设计。
事实上，马士基曾经公开“否定”过LNG燃料。早在2020年，时任马士基首席执行官施索仁（S?ren Skou）直言：“我们不认为LNG燃料会对我们起到很大的作用。LNG仍然是一种化石燃料，我们更愿意直接从现有的船用燃料直接转变为一种碳中和燃料。”
在当时的马士基看来，实现燃料转型应当选择零排放燃料取代化石燃料，而非选择LNG作为过渡燃料。马士基的目标是只采用净零排放的燃料解决方案，并最为看好基于氨气、酒精和醇-木质素混合物的燃料。
为此，马士基在近几年来投入了大量的金钱、时间和精力开发新燃料。2021年2月，马士基宣布将在2023年启用以甲醇为燃料的支线集装箱船，同年马士基在韩国HD现代（原现代重工集团）签订了全球首批甲醇双燃料集装箱船订单，包括1艘2100TEU支线船和8+4艘16000TEU级超大型集装箱船。
马士基当时表示，甲醇动力船舶的技术难题已经解决，因此该公司将跨越采用LNG燃料动力阶段，直接选择零排放燃料取代化石燃料。
截至目前，马士基已经在中韩船厂订造了总计25艘甲醇双燃料集装箱船，其中包括HD现代尾浦（原现代尾浦造船）在2023年交付的全球首艘甲醇动力集装箱船——2100TEU集装箱船“Laura Maersk”号，以及HD现代重工预计将在今明两年陆续交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船；此外还有扬子江船业的6艘9000TEU甲醇双燃料船，计划在2026年至2027年陆续交付。
根据马士基的可持续发展目标，该公司将在2040年实现碳中和，比航运业绝大多数同行领先了至少10年。同时，马士基还制定了更近期的目标，要求到2030年将远洋船队的温室气体排放强度降低50%，将其完全控制的码头的绝对排放量降低70% 。
为了实现这一目标，马士基承诺其新建甲醇双燃料船将完全使用碳中和电制甲醇或可持续生物甲醇运营。这需要大幅增加碳中和甲醇规模化生产，马士基因此与多家清洁能源公司签署协议，大量采购绿色甲醇燃料并投资相关生产项目。
尽管如此，马士基高管承认，专门用于该公司25艘新建甲醇双燃料船的绿色甲醇燃料供应仍存在缺口。据称，难以采购到足量的绿色甲醇也是导致马士基重新考虑LNG燃料的原因之一。
甲醇燃料“先驱”，马士基订单开启能源转型“甲醇时代”
作为甲醇燃料的“先驱”，马士基开启了航运业能源转型的“甲醇时代”。因此，市场观察人士认为，马士基不太可能直接订购LNG双燃料集装箱船，因为这将“影响其品牌形象”。
在马士基订造首批甲醇双燃料船之后，甲醇燃料日益成为了航运公司订造新船时首选的替代燃料之一。根据克拉克森的统计数据，在目前总计687艘集装箱船手持订单中，有多达141艘为甲醇双燃料船，而LNG双燃料船数量为176艘。虽然总数暂时落后，但在去年第四季度至今的64艘集装箱船新船订单中，甲醇已经成为了最受欢迎的替代燃料，共有22艘新订单，其余还有2艘电池推进和1艘氨燃料船，LNG双燃料船订单为零。
与此同时，散货船船东也在去年加入了甲醇燃料阵营。2023年1月，日本常石造船与嘉吉公司签署了全球首份甲醇动力散货船订单——2艘82000载重吨Kamsarmax型船。
目前，包括黄埔文冲、芜湖造船厂、中船澄西在内的多家中国船企已经成功接获了甲醇动力散货船订单。青岛北海造船和扬州中远海运重工更获得了325000载重吨甲醇双燃料超大型矿砂船（VLOC）订单。
在油船领域，2023年8月招商轮船与大连造船签订了全球首艘甲醇双燃料VLCC建造合同。同年12月中远海运能源与扬州中远海运重工签订了3艘114200载重吨绿色甲醇双燃料原油运输船订单，这是阿芙拉型油船领域的全球首份甲醇双燃料船订单。
三大船型之外，汽车运输船、邮轮等其他船型领域也相继开始建造甲醇双燃料船。
业界人士指出，甲醇作为未来潜在的船用替代燃料能够极大地减少氮氧化物、硫氧化物和微粒物排放，易于在船存储处理，在全球大多数主要港口都有较为理想的储存和处理设施。与传统燃料相比，使用生物质或可再生能源捕获的碳和氢生产的甲醇（绿色甲醇）可以减少集装箱船60%~95%的二氧化碳排放。
不过，绿色甲醇燃料的供应仍然是一项重大挑战。据估计，绿色甲醇的生产成本至少是化石燃料生产的传统甲醇的两倍。而且当前绿色甲醇产量不到甲醇产量的1%，而且大多数绿色甲醇项目位于中国、北欧和北美，远离主要的燃料加注中心新加坡和阿联酋，这意味着将产生额外的排放和运输成本。
此外，甲醇要成为“绿色甲醇”必须通过认证，目前接受度最广的是由欧盟主导的ISCC认证（国际可持续发展与碳认证）。ISCC要求对生产工艺各环节及主体进行认证，须对生物质原料供应，以及绿色甲醇生产、运输、储存、加注等环节分别认证，确保降碳指标达到65%，全生命周期的认证过程周期长，要求繁琐苛刻。这些因素都是船用甲醇燃料发展过程中需要解决的问题。
