20世纪90年代，20多岁的曾毓群多次走出国门，到海外考察学习，向欧美行业界躬身请教，把先进的电池生产技术理论和经验带回国内。
二十年后，时过境迁。在今年5月的北京车展上，保时捷CEO奥利弗邀请曾毓群坐上新车驾驶位体验，并弯腰向他介绍这款新车，临走时奥利弗还开玩笑说，“给电池打个折吧”。
深耕动力电池十余年，宁德时代彻底扭转了话语权。
从市场表现看，宁德时代连续七年稳坐全球动力电池的头把交椅，截止今年一季度，全球市场份额达到37.9%，几乎约等于第2到5名的总和。
然而今年以来，从“谁到海外去，谁就是宁德时代的英雄”的“1号文件”，到近日关于公司内部“奋斗100天”、G7以上级别员工施行“896工作制”的传闻不胫而走，显然，这家全球电池冠军对未来发展的焦虑感有增无减。
在此番宁德时代发起出海总动员之前，经历了从出口到出海、从海外建厂到转而尝试技术授权出海的艰难探索。这家电池巨头的未来命运，必与出海二字深度绑定。
贸易出口：红利终结
2011年对于宁德时代而言是一个重要的年份。这一年，宁德时代成立后不久，商务部修订了《外商投资产业指导目录》，鼓励外商投资多种高技术绿色电池制造，但新能源汽车能量型动力电池除外。
对外资动力电池企业的限制，于宁德时代而言是难得的发展机遇，不亚于“瞌睡时递来的枕头”。2012年，宁德时代第一个大单找上门来——与德国宝马达成战略合作。此后，宁德时代通过出口贸易，逐步成长为“全球锂电之王”。
2014年，宁德时代在宝马的“老家”德国设立全资子公司；此后又陆续在法国、美国、加拿大、日本等国设立子公司；2019年，我国对外资动力电池放开限制，意味着国内外厂商在动力电池领域开启全面竞争。
此时的宁德时代，已成为不容忽视的“一方诸侯”。凭借在技术、成本、规模等方面优势，在2021年动力电池市场占有率触及52%的高点。
然而，激烈的市场拼杀之下，宁德时代市场份额逐年被挤压，到2023年底，已下滑至43%。
自2023年起，动力锂电池明显“降温”，产量同比增长23.6%，尽管保持两位数的增速，但无法与2021年165%和2022年148.5%的增速相比。
同时，锂电池“内卷”加剧，电池上游材料价格一降再降，下游车企在降价潮中贴身肉搏，上下游的压力都转嫁给了电池企业。即便是龙头企业也难独善其身，行业困境卷起的巨大漩涡在拉扯宁德时代。
在毛利率方面，宁德时代持续走低。2018年，动力电池系统业务毛利率是34.1%，到2022年时下滑到17.2%，2023年略有回升，为22.27%。
更深层次的原因，是国内电池行业供需失衡。市场高度饱和，导致了电池产量与装车量之间的巨大差距：2023年国内动力电池产量为675GWh，但全年累计装车量只有387.7GWh。
2023年，宁德时代的产能利用率为70.4%。其全年电池产量达到389GWh，全球装车量则为255GWh（国内167.1GWh，海外87.9GWh），装车量仅占其全年产量的65.5%。
从2023年起，宁德时代开始全力去库存。去年上半年，其存货金额从767亿元降到了489亿元，今年一季度存货金额继续降至439.8亿元。
产能竞争、去库存的激流之下，一场淘汰赛悄然而至。这意味着宁德时代的竞争对手们，需要通过不断降价的策略出清手中存货，抢夺更多客户和订单。
不仅如此，宁德时代的一些国内客户也开始“变心”，理想、蔚来、小鹏、广汽、吉利等车企或引入其他电池供应商，或投资、自研电池，以减少对宁德时代的依赖。
补贴退坡、增速放缓、价格下跌、产能过剩、竞争白热，国内市场杀成“红海”，海外市场却是一片星辰大海，新能源车渗透率低，增量空间大，电池价格更高。提升出口份额，是任何一家中国锂电厂商的必争之路。
享受了多年出口红利的宁德时代开始有了危机感。因为从出口到出海，顶层逻辑已发生变化。
此前，出海1.0阶段的打法主要基于全球贸易，把中国制造的电池产品销往海外市场。而如今，由于地缘政治风险增加，贸易全球化剧烈收缩，欧美分别构筑壁垒，想把国内电池直接卖到欧洲尤其是美国客户的手中，变得更难了，宁德时代们纷纷寻求主动升级。
这也是出海2.0阶段要解决的最核心问题。对宁王而言，加速把工厂建到海外、把技术授权给海外工厂这两种模式，成为“宁王”出海的两枚重要棋子。
到海外去：建起全球供应链体系
中国之外的市场，是宁德时代的战略级战场，由曾毓群亲自坐镇。两年前，曾毓群就曾在一次财报会上公开表态，“一个季度（下滑）没什么。全球占有率越来越高，国内占有率就不是那么重要了。”
目前，宁德时代海外市场占有率已达到27.5%，并保持20%以上的高速增长态势。而欧洲，是宁德时代出海的第一战场。今年一季度，宁德时代超越LG新能源，成为欧洲最大电池供应商。
但随着欧洲和美国多项法案出台，倒逼宁德时代转换出海路径，以规避欧美的贸易壁垒。因而出海建厂，成为宁德时代出海2.0阶段的路径之一。
在宁德时代规划的8家海外工厂中，2家在北美，2家在东南亚，其余4家均在欧洲。宁德时代在欧洲已投产的工厂有1家，位于德国图林根州，规划产能14GWh，主要为宝马配套，预计满产后的年产量将达到3000万枚电池电芯。
另一家在建的欧洲工厂，位于匈牙利东部城市德布勒森，规划产能100GWh，大大超过德国工厂，奔驰是这座工厂首位且最大的客户，此外还将为大众、宝马、Stellantis NV供货。
匈牙利位于欧洲中心地带，汽车制造业历史悠久，拥有整车制造及零部件供应体系，周边地区原材料丰富，聚集了大批整车企业，奔驰、宝马、奥迪等品牌均在此有电动车业务。华夏能源网&华夏储能（hxcn3060）注意到，匈牙利是欧洲第一个与我国签署“一带一路”合作谅解备忘录的国家，政策及营商环境有良好条件。
另外在筹备中的2家工厂，分别是是与斯特兰蒂斯合作的电池工厂（或落户西班牙），以及在摩洛哥独资建设电池正极材料厂。
摩洛哥虽属非洲，但紧邻欧洲，贸易政策更灵活，而且这片土地上，拥有丰富的钴矿、磷矿等资源，以及250多家汽车制造商和零部件制造商。
欧洲是上一轮汽车工业的起始地，全球知名品牌汇集，在现阶段本土却几乎没有能力供应电池，因此才有了中日韩三国电池厂商“霸占”欧洲的局面。
但欧洲的地缘政治风险无法视而不见，至少有四份重要的法案及协议，对中国电池企业前往欧洲建厂影响深远。
后三条法案构筑了一道从原材料延伸至电池生产的产业壁垒。想要成为这片土地上的锂电一员，就要在这里扎根，欧洲期望的不是一座座孤立的工厂，而是要完整的动力电池产业链在本土落地开花。
既为了规避壁垒，也为了靠近车企客户，在欧洲建厂推动“产能出海”，成为宁德时代出海2.0阶段的重要路径之一。
在欧洲的规划已经步步为营了，那么美国呢。曾毓群要怎么撬开美国的大门？
技术出海：LRS“赌”向美国
怎么进军美国市场，要从美国总统扶持本土汽车制造产业的决心讲起。
美国是全球第二大汽车市场，但新能源车渗透率低。2023年，美国新能源车销量147万辆，虽有49%的同比增长，但渗透率仅有9.3%。2021年，拜登签署行政命令，要求到2030年美国新能源汽车的销售占比要达到50%。
此后，拜登开始大力推行补贴政策。按照2022年《通胀削减法案》（IRA法案）的规定，电动车企获得的补贴可以抵消电池总成本的三分之一以上；消费者购车也有相应的购置补贴。
美国有足够大的增量市场，足够多的补贴，对于宁德时代们而言是一块显见的蛋糕。但另一面，IRA补贴中设置了明确壁垒，“从2024年开始，北美制造的核心零部件要达到50%，从2028年末开始要提高到100%。”
也就是说，美国市场并不是只有“甜枣”的诱惑，还有多轮出于扶持本土制造业的政策“大棒”，中企赴美落地供应链阻力重重。
曾毓群对地缘政治的风险有清晰的认识，他在接受《中国企业家》采访时坦言，“再好的东西，走出去也会冲击别人的市场，所以别人就会想不同的办法对付我们。这个局面目前没有办法改变。”
今年以来，针对中国电池产品的围追堵截越演愈烈。美国再通过了一项新法，禁止国防部从2027年10月起从宁德时代等6家中国企业购买电池；今年5月，白宫再次提高从中国进口“新三样”关税，针对中国车用锂电池的关税税率将从7.5%提高到25%；到2026年，非车用锂电池的关税税率将从7.5%提高到25%。
中国锂电出口美国，其难度可与登天一比。
曾毓群选择绕开这些贸易壁垒，通过磷酸铁锂电池的技术授权（Licence Royalty Service，简称LRS）来与美国本土制造商展开合作，即宁德时代出技术、由美国合作方在本土完成电池的生产制造。
LRS模式，实际上最早应用在宁德时代与福特的合作中，但合作进程经历了多番拉扯。
2023年2月，福特宣布将投资35亿美元在美国密歇根州建设磷酸铁锂电池工厂。双方具体合作模式是：宁德时代不占工厂任何股份，福特100%持股，宁德时代提供专利许可、设备支持、运营工程、生产现场管理和供应链质量管理等协助，福特向宁德时代支付电池专利许可费。
这意味着这座工厂每生产出一块电池，宁德时代都会收到一份技术专利费。LRS路径，可以说是为应对美国本土产业保护主义“逼出来的办法”，却也为锂电技术出海打开了新思路。
“未来我们也会用这种方式帮助其它电池制造商，甚至是我们的欧洲竞争对手。”曾毓群在今年一次演讲中公开表示。他坚信，拥有新技术，不是要垄断别人的市场，而是要帮助他们把产品做出来。
据公开资料，宁德时代已经与欧美十余家汽车制造商就LRS模式进行了谈判。今年4月，宁德时代与通用汽车洽谈在北美建设一座磷酸铁锂电池工厂，同样采用LRS模式合作，预计2027年投产。
“产能出海”和“技术出海”两条路并行，已成为宁德时代出海战略的重心。
如今，中国制造的目光都聚焦于“全球锂王”身上，毕竟，关于如何搞定美国，不仅仅是动力电池制造要解的题，也是整个中国制造出海的必答题。
