作为工业产品，汽车厂家追求销量和利润。产品的级别和价位一旦锚定好，用什么配置自然是成本说了算。但最近几年汽车市场竞争十分激烈，十来万的车争抢着上双叉臂。麦弗逊支柱、双叉臂都是独立悬架，为什么说双叉臂更高级？为什么高端车很少配备麦弗逊悬架？两者相比，双叉臂（注）到底好在哪里？
要好，要快，还要便宜？
传统小汽车都是4个轮子，通过几根杆连接在车体上，连接件就是通常意义上的悬架。
悬架分为独立悬架和非独立悬架。普通卡车的后桥是一个整体，这就是非独立悬架。
独立悬架，就是独立工作，不同车轮之间不互相干涉。今天我们要聊的麦弗逊支柱和双叉臂都属于独立悬架。而不同类型的独立悬架，主要就是结构上不同。
不同结构悬架，主要体现在车轮的自由度不同，而正是由于这个自由度，也就导致了麦弗逊支柱和双叉臂之间的性能差异。
麦弗逊支柱
麦弗逊支柱通过A型横臂将减振器和螺旋弹簧合并，组成一个可以上下运动装置，A型横臂限制：前、后，以及侧向方向力。
而减振器支柱提供：减振；支撑作用。
优势：
麦弗逊支柱结构极其简单，造价成本低，同时占用空间小。在福特时期，沃尔沃就依靠麦弗逊悬架，在机舱内塞下了一台直列六缸发动机。对，还是横着放的。
劣势：
正常来讲，减振器只负责减振，但此处作为一个悬架连杆，减振器还具备导向功能。在悬架压缩和承受侧向力的时候，减振器会承担更多的力矩，影响舒适性和操控性。具体表现为转向时车辆侧倾较大，车辆制动点头。
其次，麦弗逊支柱转向节与减振器之间没有自由度，减振器压缩时，轮心会随着主销的后倾和内倾，这种结构导致车轮上跳过程中无法获得的外倾角增益。大百话解释就是紧急制动/急转弯等工况下，胎面不能完全贴合路面，影响抓地力。
反过来，由于减振器滑柱的存在，导致主销偏距较大。在坑洼不平的路面时，路面弹跳也会导致悬架压缩，表现出方向盘跟随路面转动的情况，影响行驶稳定性和高级感。
双叉臂
双叉臂大致是在麦弗逊支柱的基础上，增加了一根A型叉臂。2根A型叉臂一上一下，横向力由两个叉臂一起吸收，减振器支柱只负责承载车身重量。
优点：
横向刚度大。前轮转弯时，上下两根叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力。
两根叉臂可以精确定义各种参数。允许悬架压缩时，轮胎有更明显的内倾，便于在转弯时抵消轮胎变形造成的抓地力损失，轮胎接地面积大，贴地性好。并且减小轮距变化，减小轮胎磨损。
上下叉臂可以深入轮毂内部，主销偏距更接近车轮中心，车轮转向的力臂更短。大白话解释：转向更轻，坑洼路面不抢方向。
劣势：
多了一根A型横臂，导致占用空间更大。对前机舱的布置要求更高。笔者之前试驾比亚迪海狮07 EV。由于双叉臂的配置，导致左侧脚部休息区空间略有挤占。
成本更高，簧下质量更大。增加的横臂以及更大的转向节臂，导致成本和质量都有所增加。
总结来说，低成本汽车更适合采用麦弗逊支柱，成本够低，性能够用，还能提高“得房率”。而双叉臂的性能下限和上限更高。但体积较大，适合中大型车辆使用。
汽车的行驶性能，很大程度上由悬架决定。想要四平八稳，又想劈弯操控，很抱歉，给钱也做不到。毕竟二者对悬架的刚度和阻尼的要求是互相矛盾的。不过近些年，可变阻尼减振器、多腔空气弹簧、电磁减振器的出现，已经能够兼顾舒适和运动。加上各种精巧的悬架，车辆的行驶舒适度和操控性都大幅提升。
注：本文所描述的双叉臂指由2个单球头A型横臂组成的悬架结构，对于奥迪的五连杆式的双叉臂构型（文中末图）在文中不涉及。
