独立 稀缺 穿透
三年就能学会了？
风品：陈晨
有进有退，才是健康市场。
无论A股的面值退市，还是美股的“一美元”退市，犹如一道“市场底线”，强化了优胜劣汰、良币效应。
遥想2022年6月，极星汽车在美纳斯达克正式上市，作为拥有沃尔沃、吉利两大实力金主的高端电动车品牌，一时间吸引诸多投资者目光。
然跌眼镜的是，仅短短两年光景就陷入了“退市”危机，股价也一度跌至历史低点。
下跌源于5月17日收到纳斯达克的违规通知，未按时提交2023年报。公司股票在5月20日起连续多日出现较大幅下滑，并在5月21日降至1美元以下。截至美东6月18日，极星汽车报收0.69美元。已连续20个交易日股价低于1美元。
按照纳斯达克规定，连续30个交易日低于1美元将收到警告，如警告发出90天里仍不能采取相应措施进行自救以提升股价，将被宣布停止股票交易、面临退市风险。
至于年报“难产”原因，4月30日极星汽车公告称，公司需更多时间结清账簿和记录、完成财务报表编制，并完成截至2023年12月31日止年度的审查程序，同时修正2021和2022年度和中期财报中的某些错误。极星汽车预计，此次修正会对2021年净亏产生不到5%的正面影响，以及对2022年的净亏损产生不到5%的负面影响。
实际上，自2022年6月上市以来，极星汽车股价整体走势就不讨喜、一直在波动下滑。最新收盘价较上市首日的13.36美元高点，已累跌约93%。
当然，企业也没闲着。6月5日，据界面新闻，吉利系高管钦培吉即将接替陈思英，出任极星科技首席运营官。6月17日极星汽车又宣布，正与现有和全新的合作伙伴合力扩大零售市场足迹，计划2025年进入法国、捷克等7个全新市场。6月18日，极星汽车宣布，董事会主席Samuelsson将卸任，大众中国前CEO范安德接任。
不禁疑问，系出名门的极星汽车何以至此？上述“宏图”、高管变动，又能提振多少业绩信心？
01
业绩连亏、年销量不达标
中国市场缺存在感
“补血”+裁员可解？
LAOCAI
还是基本面说话。
2021年和2022年，极星汽车收入13.37亿美元、24.62亿美元，利润亏损10.07亿美元、4.66亿美元。截至2023年前三季，公司收入18.44亿美元，利润亏损4.68亿美元。两年多时间，已累亏19.41亿美元。
业绩连亏背后，销量不振是一个重要考量。据经济观察报，2020年至2023年，极星汽车全球销量1.02万辆、2.90万辆、5.15万辆和5.46万辆，持续增长值得肯定，但整体体量相较比亚迪、蔚小理等还有不小差距。尤其2023年，同比增速遇到瓶颈，2024年一季度甚至开始负增，全球销量约0.72辆同比下降40%。
要知道，据每日经济新闻，极星汽车2023年曾定下8万台销量目标。随着上半年销售不及预期，年中极星又将预期调低至6~7万台，即便如此5.46万台的成绩单仍没达标，可谓十分尴尬。
细分销量区域构成，大部集中在欧美地区。据汽车之家，2022年极星卖出去的5.15万辆中，有3万多辆是销往欧盟市场。
反观中国市场则较为羸弱，据经济观察报，2021年极星汽车在华销售新车2048辆，仅占其全球销量6.90%。2022和2023年，极星汽车官方并没选择公开中国市场数据。据每日经济新闻，2023年在华销量约1100辆。自2020年首款车型交付以来，极星在中国市场累计销量约5000辆。2024年前4月，极星汽车在华累计销量不足1000辆。还没新上市小米汽车4月份一周卖得多（4月共交付了7058辆）。
2023年，中国新能源汽车产销量均突破900万辆，连续9年位居全球第一。背靠沃尔沃、吉利两大实力金主，却在新能源汽车第一大消费国几乎没有存在感，极星汽车自然难起销量、实在令人叹息。
众所周知，汽车业是典型的规模产业。尤其新能源车企，快速起量是拉升毛利率、摆脱亏损泥潭、回馈研发形成良性生态、特色护城河的不二法门。
自身销量不尽人意，外部“补血”就成了重中之重。就在2023年11月，极星汽车宣布，已从股东沃尔沃汽车获得总计2亿美元可转换贷款；吉利瑞典汽车投资有限公司正为其提供一笔2.5亿美元的定期贷款，总计4.5亿美元。
2024年2月28日，极星汽车又宣布，获得外部融资9.5亿美元（约合人民币67.48亿元），为三年期贷款，由12家国内外银行组成的银团共同提供。
“对我们来说，最重要的是能够集中精力推出新车。这笔融资提供了完成今年的极星2、3和4以及2025年加入的5款车型项目所需的资金。”首席执行官托马斯·英格拉斯表示。
此外，为缓解资金压力，极星还勒紧裤腰、刀刃向内进行人员缩减。据长江商报，极星2023年5月份宣布全球范围内裁员10%并冻结招聘。2024年1月又宣布，由于当下市场充满挑战，计划全球范围内裁减约450名员工，占员工总数15%左右。
02
起大早赶晚集
仅因不适应中国“卷”？
夯实品控很重要
LAOCAI
只是无论补血还是裁员，都是权宜之计，真正脱困还在自身盈利能力的改善。
公开信息显示，极星汽车诞生于欧洲瑞典，2005年成为沃尔沃的性能车型供应商。2009年，沃尔沃把极星纳入旗下赛车与性能车研发部门。
背靠沃尔沃加持，性能和设计是极星两大优势，在欧美市场已有一定知名度。无论产品技术还是品牌深远度，并不输现有新能源新势力。以公司第一代产品极星1为例，最大输出高达600马力，最大扭矩1000牛·米，凭借强大性能和极简风颜值，一亮相就在欧洲打开了知名度。
然而，这一切到了国内市场就换了光景。
2024年4月，极星科技董事长兼CEO沈子瑜曾感叹：“我们（在中国市场）的品牌知名度是不行的，起个大早赶个晚集。这是因为2017年到2018年后，极星在中国市场的投入比较有限，包括在企业、产品规划以及智能化、本地化上都没有大的投入。”
确实，极星进入中国的时间刚刚好，市场方兴未艾、有大把大把的攻城略地机会。要知道，理想汽车首款车型理想ONE在2019年4月10日正式上市、蔚来第一款车ES8，2017年底也才上市。
遗憾的是，极星却没把握住机会，投入有限、战略误判让其把大好市场拱手相让。
就拿同为吉利旗下的兄弟品牌领克来说，2017成立，同样定位全球高性能电动汽车品牌，国内知名度却远超极星汽车。据观察者网，2024年一季度，领克汽车销量6.11万辆，同比增长64%，超过极星2023全年销量。
当然，近些年国内市场内卷度有目共睹。2024年6月6日的中国汽车重庆论坛”中，吉利董事长李书福坦言“中国汽车业的价格战举世无双”，长安汽车总裁王俊说“过度竞争将带来劣币驱逐良币”、比亚迪总裁王传福则认为“将卷出属于中国的世界级品牌”
沈子瑜感叹“中国市场太卷，和别人去卷价格、卷参数，我们没有太大优势，卷不过，也卷不动”。
考量在于，基本的质量关似乎也不多扎实。2023年4月，极星4在上海车展全球首发上市。然不到一年就因质量问题启动召回。2024年3月29日，国家市场监督管理总局公告显示，日前，极星汽车销售有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》要求，决定自即日起，召回2023年11月29日至2024年2月1日期间生产的部分2023—2024年款国产极星4纯电动车型，共计1867辆。
据极星汽车介绍，本次召回范围内部分车辆因制动控制器软件问题，可能触发制动控制降级，造成制动电子助力等功能失效，制动效能减弱，存在安全隐患。
浏览车质网，相关投诉也多集中在质量瑕疵、价格不稳等方面。
说千道万，驾乘体验是企业发展的生命线，也是一切“卷”的核心基石。价格、参数等方面，极星可以佛系一些，但在质量红线上却一定要足够狼性。众所周知，“老大”沃尔沃就是以“安全”著称，才赢得消费者信任，走上长期主义。看看上述召回质疑，极星还有多少功课要补呢？
03
从管理层到产品定位
为何换来换去？
LAOCAI
更深一度审视，企业发展迟滞，产品定位飘忽不定也是一个考量。
公开资料显示，极星在全球共推出了极星1、极星2、极星3和极星4四款车型。但四款车间不乏割裂感，并没形成一套合力打法。
遥想2018年8月，极星1发布，对标特斯拉ModelS，定价高达145万元，每年限量500辆，搞起饥饿营销。反观理想的“理想one”、小鹏的”G3”等则凭借性价比，让第一台车迅速打开了市场。
2020年11月，极星第二款车Polestar 2（极星2）姗姗来迟，对标特斯拉MODEL3 ，价格定为29.98万起，相对平民了不少。然彼时，新势力代表蔚小理已进入大规模交付期，极星汽车在国内品牌知名度较低。且电力驱动的新能源车不同于传统燃油车，性能技术得不到充分体现，而彩电冰箱大沙发看得见、摸得着，更容易受到国内消费者青睐。此后又叠加“仪表板软件速度表设置值错误”“车辆与逆变器连接部件存在故障”等质量质疑，进而再一次没泛起多少市场水花。
2022年推出的极星3，售价又重回高端定位，双电机长续航版69.8万，高性能版79.8万。只是忽高忽低的车型定价，难免令市场有些迷惑观望。
目前，极星汽车在国内主要依赖极星4销量。据金融界，该车今年前4月累计销量746辆。
行业分析师王彦博表示，对于车企来说，尤其新能源这样的新兴市场，品牌市场定位至关重要。这关系到消费者的圈层、也关系到竞争对手是谁？瞄准哪一市场，如理想的移动家庭定位、问界的智慧汽车定位、蔚来主打换电等等；回顾极星产品线，定价忽高忽低，说明车企对品牌定位，以及市场发展相对缺乏清晰认知，不仅难收获爆款车型，甚至还容易扰乱品牌定位、市场认知。
不止于此，掐指算来，据界面新闻，极星2017年进入中国市场后已历经数次换帅。
2024年1月2日，陈思英正式加盟极星科技，担任首席运营官，全面负责公司营销板块。其曾先后在北汽、观致、领克、长城、吉利等多品牌任职。到任极星后，陈思英采取系列品牌营销措施，如宣布周迅和陈坤成为代言人、买车送手机等，不过一番努力，极星销量并没明显增长。
6月5日，据界面新闻，吉利系高管钦培吉即将接替陈思英，出任极星科技首席运营官。后者调任产品规划高级副总裁。
6月7日，财经网联系到极星科技相关负责人，对方确认该消息真实性。
冰冻三尺非一日之寒。平心而论，陈思英在任仅半年时间，想扭转现状将极星带出困境，难度可想而知。留给陈思英的时间显然不足，再次更迭是否一定程度上体现了浮躁现状，值得企业深思。
04
吉利加磅 新帅能否“烧”出新气象
LAOCAI
好在，接棒者钦培吉也是吉利体系老人。
公开信息显示，早在2011年其就在沃尔沃汽车大中华区任职，先后任职沃尔沃汽车集团大中华区销售和经销商网络副总裁、大中华区销售公司首席运营官。2019年6月至2023年8月担任沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁。
一线经验丰富，可以看出极星汽车依然紧抓销售，这给了外界诸多期许。
如同硬币两面，挑战问题之外，极星面临的潜在转机同样也不少。
首先，作为一家“新势力”豪门，背靠吉利、沃尔沃的极星是幸运的。沃尔沃2024年2月宣布，不再向极星提供资金，并会把所持部分股份转让给吉利控股。业内人士认为，极星由此将能得到吉利更多的资源倾斜，以助其发力国内市场，实现全球增长目标。
吉利控股集团CEO、极星董事会成员李东辉表示，吉利控股会继续为极星提供全面的运营和财务支持，并将长期持有极星股份，也会适时参与极星未来融资计划。
其次，中国市场虽卷，机会潜能也大。近年来，新能源汽车产业蓬勃发展，无论产品质量、技术水平，还是基础设施建设、消费接受度、消费能力都迈上了新台阶。
5月31日，中国汽车工业协会联合懂车帝推出《2024新能源汽车消费洞察报告》（以下简称“报告”）显示，2024年中国新能源车（含乘用车与商用车）渗透率预计将接近40%，且新能源车意向购买用户已与燃油车旗鼓相当。
再次，全球市场也有大把“处女地”待掘。极星上述2025年进入法国、捷克等7个全新市场，加速地域扩张步伐，无疑令投资者为之一振。
回到开篇，面对股价低于1美元的退市危机，纳斯达克也提供了一定缓冲期，允许公司在规定时间内采取措施来恢复合规状态。其次，可通过多方式来改善财务状况和提升股价，例如资产重组、引入战投等。还可通过法律途径来争取更多时间和机会。
整体看，极星汽车虽危机重重、负重前行，可也不乏纾困解困的腾挪空间。值得一提的是，就在去年4月上海车展期间，钦培吉曾在沃尔沃展台发布会上放狠话称“新势力会的，我们三年就学会了；我们会的，新势力十年都学不会”
都说新人新气象、新官上任三把火。在学会、学不会之间，销售出身、大步走上“帅台”的钦培吉、范安德能否大力出奇迹、力缆狂澜，“烧”出一片崭新市场，“烧”出一个崭新极星？
