2023年之后，自主车企在20-40万价位的高端电车市场开始上演“神仙打架”。相比之下，传统合资/进口品牌似乎还“没睡醒”，包括大众MEB平台的ID.系列、丰田借用比亚迪电池包的bZ系列，无论产品竞争力，还是市场影响力都完全“一个能打的都没有”。
终于，在今年4月北京车展上，奥迪品牌带来了源自PPE电动平台打造的高端纯电SUV——Q6L e-tron，这是一款将豪车价值拉满车型，该车还专门针对三电系统进行本土化升级改造，以应对当下国内高端新能源市场的深度内卷态势。
今天咱不聊看得见的内外设计、高端配置，重点看看，这台奥迪Q6L e-tron在看不见的三电技术领域究竟能否顶住国产车的压力，让奥迪在高端电车市场再次撑起“豪车光环”？
▲本土化的PPE平台，是适应电车内卷的前提
其实早在2018年，奥迪和保时捷就合作开发了针对高端电车的PPE电动平台，基于该平台的奥迪e-tron于2019年底引入国内，当年的这台车在性能、续航、充电等多个层面都有着不错的竞争力。
奥迪e-tron
然而，面对快节奏的中国电车市场，老外那种“慢郎中”的性子严重拖慢了奥迪e-tron的产品更新节奏，甭管是早期整车进口版本，还是后来的一汽奥迪CKD组装车，都难免遭遇水土不服，价格因素反倒成了其次。
奥迪Q6L e-tron
在此背景下，这台奥迪Q6L e-tron并没有照搬奥迪PPE平台在欧洲市场基础设定，其在电机、电控、电池三个维度都针对中国市场进行全面升级，以满足国内市场对性能、续航、充电的多维度诉求。与此同时，这台车也会摒弃之前奥迪的产品节奏，新车将于今年第四季度在奥迪一汽的新工厂量产。
▲硬核性能，是撑起科技奥迪“光环”的基石
首先是最直白的参数部分，诞生自经过本土化改造奥迪一汽PPE平台的Q6L e-tron，将采用更高标准的800V高压电气系统，相比于之前的奥迪e-tron（奥迪和保时捷合作的第一代PPE），整车性能提升了33%，整车能耗降低30%。
为了支撑起这样的指标升级，奥迪Q6L e-tron配备了更强大的后桥永磁同步电机，在更高槽满率的发卡扁线绕组定子、SiC碳化硅电控单元、干式油底壳油冷系统的加持下，其最大功率来到了255kW，同时，四驱版还额外在前桥配备交流异步电机，使得系统总功率提高到345kW。
虽然官方暂未公布其加速能力，但作为参考，海外版Q6 e-tron quattro（总功率285kW）的0-100km/h加速时间为5.9s，这台功率更大的国产版只会更“暴躁”（预计在4.8-5.2s），自然也完全不怵国产同类车型。
▲续航＆充电，是治愈电车焦虑症的“良方”
全域800高压电气系统，对于经过本土化改造奥迪一汽PPE平台已经“基本操作”，并且，这台针对中国市场的Q6L e-tron还进一步加大了电池容量，CLTC测试循环下纯电续航里程将超过700km，妥妥超一线水准的续航能力。
这套电池包由12个模块、192个棱柱形电芯组成，其容量来到了107kWh，比欧洲版还增加了7kWh，同样支持PPE电池热管理＆热泵空调。同时支持基于800V平台的高功率充放电，不光满足双电机版本的最大输出功率需求，搭配满足条件的快充桩，能适应最大功率270kW的直流快充。
这使得奥迪Q6L e-tron充电只需10min，就可以增加260km的纯电续航里程，使用最大功率270kW的快充桩只需25min即可将电量从10%充到80%。这个指标比目前特斯拉最新的V3超充桩（最大功率250kW）还强大，也是目前国内超一线水平。
而为了进一步降低整车的百公里能耗，源自本土化PPE平台的奥迪Q6L e-tron在刹车系统方面也下足了功夫。这套刹车并不是单纯的摩擦卡钳，而是结合了动能回收的智能刹车系统，从而通过车辆反拖前后电机进行发电并回收电能。首先，动力回收力度有多级调节，最大功率可以达到220kW（可以理解为电机的发电功率）。
在此基础上，如果有更高刹车力度需求，碟盘＆卡钳组合将补充制动力度，甚至，在ABS启动时，动力回收也会提供足够大的减速力度，而这也是奥迪Q6L e-tron比奥迪e-tron低了30%综合能耗的重要因素之一。
写在最后：
以2023年为起点，自主车企在高端电池领域的爆发式升级，结结实实给全球老牌大厂们上了一课，这不光体现在市场规模和影响力层面，更体现在老外们一直引以为傲的核心技术层面。在普遍“不太清醒”合资车企中，这台奥迪Q6L e-tron通过深度的本土化改造已经实现了三电系统的全面升级，在性能、续航、快充三个重要指标上都达到了一线水准。
而站在市场角度，以这台Q6L e-tron为起点，奥迪品牌在高端电车领域真正有了“能打”的选手，未来奥迪一汽也必将基于本土化的PPE平台进行快速且全面的产品布局，而这或许将是奥迪在高端电车市场撑起“豪车光环”的最佳时机。
