2024年是方盒子车型持续发力的一年，并且随着SUV产品阵营新能源转型速度越来越快，“方盒子”的后劲也越来越足。直到2025年，一线中国品牌还会陆续推出新款或改款方盒子车型，且价格基本都集中在15万到30万元区间。
在友商已经深度布局方盒子车型市场一年之后，长安深蓝也终于拿出一款在20万级别技惊四座的产品——深蓝G318，这也是最近大大小小的话题中都会谈到的一款车型。因为设计比较亮眼，跨级别的配置很多，令深蓝G318颇有一些出圈的迹象。但今天的汽车市场不能用上市时的声量来判断接下来的关注度，最重要的还是看深蓝G318能不能在20万级别站稳脚跟。
事实上，20万价位的方盒子车型目前在市场中的选择并不算少，如果单独看过去半年里方盒子品类的销量，TOP5是捷途旅行者（53692辆）、哈弗大狗（42996辆）、坦克300（35113辆）、坦克500（21000辆）、方程豹豹5（20689辆）。
这份成绩单反应了两个问题。
其一，前三的差距是逐级收缩，符合正常销量分布，但从第四名开始突然断档，因为排名四、五的两位选手均价都来到了30万级，所以走量方盒子车型的最佳定价区间就是在15万到25万元价位以内。一旦超出这个范围，除非有不可替代的过人之处，否则很难把月均销量推上4000辆。
其二，方盒子车型的大部分目标用户对品牌的越野文化、车型血统没有太多要求，对于车辆极限越野能力也没有要求，只要比普通家用SUV有相对好一些的通过性，有越野范儿的氛围即可。
从这个角度来看，深蓝G318显然是符合要求的。那么问题来了，消费者又凭什么不选择市场上更成熟、稳定的产品，而要买深蓝G318呢？这便是本文想要探讨的话题。
后发制人 踩着前人的痛点往上爬
通常来说，后发制人的产品有两种策略。一种是技术降维，跟同期竞品压根儿玩的不是一种思路，更先进、更科技、更集大成，在数码圈中这种产品很多。但汽车不比电子产品，跨时代的技术进步在百年车史上也只有寥寥数次，每一款产品都想着跨越式进步是几乎不可能的。还有一种就是踩着先发产品的痛点一步步往上爬，这也是大多数车企选择的道路。
但踩别人痛点要踩得有水平，既要踩得准，还要踩得稳。大多数车企是解决两项痛点，又释放一项新痛点，最终用“没有完美的产品，只有合适的产品”来掩盖研发与设计的失误。
对于深蓝G318来说，对标系主要是捷途山海T2、哈弗猛龙、坦克300三台车型。其中山海T2是捷途旅行者的插混版本，哈弗猛龙是哈弗大狗的升级车型，所以这三台车从价格区间、关注度等多个因素判断，都是深蓝G318的直接竞品。
要解决对手的痛点之前，要先看对手有哪些痛点。捷途山海T2与捷途旅行者两台姊妹车型的市场口碑非常不错，关注度也不算低，在此前《买车大师》的试驾中也呈现出了不俗的产品力，包括在配置、用料以及动力系统方面。但痛点也比较明显，捷途旅行者油耗并不低，尤其是主推的2.0T+四驱的版本，在10万块的车都能跑2000公里的今天，旅行者的续航似乎还不够“旅行”。山海T2虽然上了奇瑞最新的3挡DHT插混系统，解决了油耗与续航问题，但全系没有布置P4电机，缺失了四驱系统，更谈不上轴间的限滑能力，场景适应能力还不如捷途旅行者。
哈弗猛龙虽然各方面都表现均衡，在动力性能、续航里程、通过性、储物能力等方面都还不错，但问题也在于此，没有一项特别的长板。虽然各项均沾，但都没有明显优势，作为插混车型在亏电工况下的电耗表现也没有绝对优势。再加上市场对哈弗猛龙设计的评价两极分化最明显，所以其过去半年的销量表现甚至不敌均价比其贵了10万元不止的坦克500与方程豹豹5。
至于坦克300，则是一台定位特别精准，个性极其突出的车型。如果你认准了硬派越野，20万价位买它基本不会错。但对于大部分喜欢方盒子车型的用户来说，坦克300的缺点也是非常明显的。舒适性较差，哪怕新款车型已经加入了48V轻混，但油耗依然较高，对于日常通勤来说，体验感上确实不如插混版本。但坦克300 Hi4-T属于限量发售，且价格高昂，这里就不展开讨论了。
基于以上，可以看出深蓝G318要解决的问题包含且不限于：硬派SUV的通勤成本问题、舒适性问题、通过性问题。解决了这三项问题的同时，如果还能拿出一项或者多项同级别独有的配置与功能，深蓝G318才算有可能在20万级方盒子市场中摆出了踢馆者的态势。
通勤成本问题：深蓝G318在WLTC工况下的纯电续航里程是138km，比哈弗猛龙高23km，比山海T2少23km。在亏电状态下，深蓝G318四驱版的油耗是6.7L/100km（CLTC），略高于哈弗猛龙的6.09L/100km，也可见增程在亏电油耗上确实天生不如插混车型。山海T2是P1+P3布局的前驱插混车型，捷途旅行者与坦克300又都远高于这个数值，所以都没有对比意义。
舒适性问题：深蓝G318配备同价位唯一的主动魔毯系统，通过空悬+CDC的搭配，让车辆在高速、颠簸路面、城市道路等多种路况下的舒适性基本碾压同价位使用螺旋弹簧的竞品。
通过性问题：深蓝G318、哈弗猛龙均采用电四驱结构，优势是反应快，控制能力强，且均带有后桥轴间限滑能力。捷途旅行者采用的是搭配多片离合器的适时四驱系统，同样带后桥差速锁。坦克300采用纯机械式的电控分时四驱，带分动箱可扭矩放大实现低速四驱，同时坦克300的接近角、离去角、离地间隙与最大涉水深度也是几台车型中最强的。相较之下，深蓝G318是在通过性能上最接近坦克300的车型，空悬可以提升30mm离地间隙，离去角、接近角以及纵向通过角均比哈弗猛龙、捷途旅行者更高，仅有620mm的最大涉水深度略低于坦克300与捷途旅行者的700mm，作为一台承载式车型，深蓝G318的通过性已经做到了相对极限。
综上，通勤成本方面：深蓝G318≈哈弗猛龙＜捷途旅行者＜坦克300；
舒适性方面：深蓝G318＞哈弗猛龙≈捷途旅行者＞坦克300；
通过性方面：坦克300＞深蓝G318＞哈弗猛龙≈捷途旅行者。
如果你对非承载车身的需求不是必须的，显然综合评价是深蓝G318更高。再考虑到深蓝G318是一台5米级别的中大型SUV，在乘坐空间、后备箱空间上比哈弗猛龙、捷途旅行者都要大一号，其优势也会更加明显。
核心不少 成本不低
通常来说，每个平台都有一些品牌方自己命名的独有技术，比如深蓝G318上的金钟罩电池2.0、ET全地形系统，这些技术基本上都有专利保护，各家之间有可能因为技术路线不同、名词释义不同，基本无法直接进行对比。
在关于深蓝G318的传播海报中，除了那些创新性技术，你大概率能看到以下这些名词，比如R-EPS转向系统、磁吸式后差速锁、主动魔毯悬架等等。而这就是妥妥的供应商解决方案了，有成本就可以上，也最体现企业的成本管理能力、综合调校能力、产品定位能力。
比如，主动魔毯悬架从W221这一代的奔驰S级开始就已经引入国内，S600上的ABC（主动车身控制）系统其实就是主动魔毯悬架的前身。而理想是将主动魔毯悬架普及的一个品牌，往前看三年，你很难想象在30万级别能买到带主动魔毯悬架的车型。
而今天，这项配置的门槛被深蓝G318带到了19.99万元，这就是痛点踩的准、踩的稳、踩的狠的直接体现。在深蓝G318首批推出的几个配置中，两驱空悬版理论上应该是毛利最低的一款。
相同的，R-EPS转向系统与磁吸式后差速锁也是同价位几乎不太会有车型用到的配置。一是成本跨度大，二是用户得到感不统一，能用出差别的自然觉得好，用不出差异的也没觉得厉害到哪去。其中，R-EPS转向系统是个特别典型的例子。
转向系统的发展历经纯机械转向、液压助力转向、电控液压助力转向、电动助力转向以及线控转向几个阶段，目前市场上的车基本都以电动助力转向为主。
电动助力转向系统又分为C-EPS、P-EPS、DP-EPS和R-EPS四种，相比C-EPS和P-EPS转向系统，R-EPS转向系统是将电机直接布置在齿条上，通过皮带和滚珠传动机构把助力电机扭矩放大，所以R-EPS的力矩可以做到更大。比如深蓝G318上的这套就可以达到16KN，目前供应商方案里甚至可以提供20KN的R-EPS转向系统，而这是前面三种类型很难做到的。
而更大的转向力矩可以带来更多变的驾驶模式调整，以及更轻盈的手感，而且R-EPS的摩擦力矩波动相比之前的方案也更好，转向手感更顺滑，所以通常豪华品牌的中型SUV以上车型才会用R-EPS转向系统。
如果说R-EPS转向不是每位车主都能感受到其优势所在的话，那么磁吸式后差速锁的感知度就更弱了。相比传统的涡轮涡杆推动齿合结构，磁吸式差速锁冲击感更小，响应更快。相比硬派越野车上常用的牙嵌式差速锁，磁吸式差速锁因为是电控结构，所以操作简单，自动断开或者咬合，基本不需要学习成本，更适合大概率一年野一次的深蓝G318车主。
大师观察
实际上，尽管深蓝G318从头到尾都把自己定义为硬派SUV，但其核心产品理念依然是基于一车多用的场景打造，这是从立项初期应该就定好的产品策略。
从目前的市场环境来看，不管是方盒子里的TOP3车型还是20万级别最热销的SUV车型，有个特点是均符合低成本的家庭使用场景，后续新出的车型也基本都围绕这个核心需求展开。像坦克300、BJ40这类车型，无论怎么换代，只要定位不变，销量基本不会有太大波动。
