十万亿日元，这是除丰田外，首次有日本汽车企业突破这一市值关口。
文 /《汽车人》麦可
3月22日，东京股市在当地下午3点收盘，本田（Honda）股价以1921.50日元报收，这也意味着本田市值突破十万亿日元关口，达到10.1455万亿日元。
虽然在之后的几天里，本田股价遭遇小幅波动，但至3月29日收盘，本田依然以单股1891日元报收，计算市值9.98万亿日元，仍保持在十万亿日元量级。
据最新数据，在东京证券交易所上市的企业，市值达到10万亿日元的只有18家，除了雄踞第一的丰田以外，本田加入“10万亿俱乐部”已经创造了历史，对于日本汽车产业来说，具有相当积极的意义。
除了稳坐日本汽车品牌市值第二把交椅，资本对于本田的青睐自2024开年以来越来越显著，本田大手笔的股票回购和库存股优化也赢得了投资者的好感。
当然，支撑本田市值猛增的核心因素依然是业务表现。越接近财年末，各项财务指标的预测也逐渐清晰和可信，本田在2023年4月至2024年3月的财年中，当期预计综合净利润有望达到9600亿日元，与上一财年相比增幅高达47%。
除了日元低位带来的利好，本田在北美市场的持续强劲表现有可能是本财年利润迅速回升的支柱。
北美业务回暖
在已发布的2023年4-12月的前三财季财务报告中，本田在北美的汽车业务大幅回暖，销量增长了41%，达到121万辆。在与摩托车业务合并后，本田北美区域当期营业收入达到4067亿日元，同比大增68%。在剔除规模较小的摩托车业务后，粗算单车营业收入增幅可以达到2成。
北美是本田起家的福地，但2020年起因芯片短缺造成的全球半导体产业链供应危机，最终在2021年恶化成了影响全球汽车制造业的供应链危机，本田也未能幸免。在未能提前掌握芯片供应链的不利境况下，本田在北美的业务大受影响，直到2023年才得以缓解。
经过与供应商的重新洽谈疏通，本田在北美的供应链体系重回正轨，而新车型的如期上市也稳定了市场。同时，本田在产能不足期间积压的订单，也正在大批交付到北美新车主手中。
时间跨到2024年，本田在北美地区1月份销量增长10%，达到约93000辆；2月份则继续大卖11万辆。
HEV增速加快
被部分中国消费者认为“不够纯粹”的HEV（油电混合动力），似乎在其他国别市场上开始大受欢迎。这也是包括丰田、本田在内的HEV老牌车企业绩全面提升的原因之一。
2023年，欧洲、美洲、中国、日本等14个主要国家，电动汽车和插电式混合动力汽车（PHEV）销量较上年增长28%，低于2022年增速（63%）。而不需插电的HEV增长率则达到了30%，与2022年相比（14%）增速持续加快。
即使在城市密集且充电网点建设较早的欧洲，近些年来HEV汽车的销量也在持续爬升。据欧洲汽车制造商协会统计，2023年全欧HEV销量为339万辆，较上年增长28%；电动汽车也增长了28%，达到201万辆，但与2022年同比增长30%的数据相比，增速明显放缓。
如此可见，电动汽车（EV、PHEV）与HEV的增速剪刀差已经开始出现，虽然夹角还很小，但未来趋势有加剧的可能。从奔驰、奥迪、福特先后释放出暂缓电动车计划，到美、英、德、荷、瑞典等国家从政策层面放慢对燃油车的限制节奏，并且大幅退坡之前对电动车的财政补贴，看似有点“过时”的HEV混动汽车，重新回到了大众消费视野。
在北美，福特计划取消或者收缩总计120亿美元的电动汽车投资。数据显示，福特在2024年1月份电动汽车的销量同比下降了11%，但HEV车型销量却增长了43%。
以丰田和本田为代表的日系HEV势力，因为研发较早，产品比较成熟，在北美和欧洲更是顺风顺水。
依托于成熟市场的新业态，丰田2023年共售出344万辆HEV车型，同比增长32%，创历史新高。预计到2025年，丰田的HEV阵营全球销量将突破500万辆。
本田则将在2024年夏天在北美市场推出其主力走量车型Civic的HEV混动版本，以巩固目前在北美的市场优势。2023年，本田在全球市场上的HEV车型销量占比已经达到了20%左右，相比2022年提高了3%。
本田在中国推广HEV也可谓不遗余力，包括雅阁、奥德赛、CR-V（皓影）、思域（型格）等主力车型纷纷配备了HEV车型，其中奥德赛早已完成了全系HEV部署。
虽然HEV车型的销量占比处在稳定提升的阶段，但在中国市场新能源渗透率直冲40%的大环境下，本田所遭遇的挑战远比美欧市场严峻。
继续押注电动车
中国是本田不能放弃的市场。而要在中国持续发展，电动车是绕不开的课题。
本田的电动车事业起步较晚，虽然早先推出过Honda E试水欧洲市场，但终于还是顶不住成本压力和过时的技术拖累，于2024年1月正式停产。在尚不具备对电动车供应链绝对控制力的前提下，本田需要寻找适合于自己的电动车发展路线。
除了与索尼合作开发新电动车产品以外，在1月举行的2024 CES（国际消费电子）展上，本田宣布将开发全新的Honda 0系列电动车，预计于2026年在北美发布。
曾经以“MM”理念（机械空间最小化、人用空间最大化）享誉业内的本田，这次计划开发一种轻型化、低成本化的低价电动车型，首先在北美地区展开攻势。如果收获成功，Honda 0毫无疑问将成为本田在中国收复失地的基础。
而在设计制造和供应链方面，本田不久前与同样急于强化电动车竞争力的日产汽车签订了合作协议，期望能够为实现Honda 0以及未来电动车产品的低成本化方面打好基础。
本田曾经在对电动车最饥渴的阶段寻求过与通用汽车的合作，期待依靠当时的第三代奥特能平台补足电动车产品线。但在第一代产品依然处于开发阶段时，本田与通用汽车的新一代低价电动车产品计划在2023年宣布胎死腹中。
因为北美电动车需求增速明显放缓，再加上通用汽车自己面临的全美产业工人罢工问题，本田与通用汽车的合作出现了裂痕。同时，与SES（美国锂金属电池开发商）联合研发固态电池的项目，也证实很可能无法如期取得突破。
在长期计划难以明朗化的前提下，尤其是固态电池依然看不到商用化量产的时期，本田继续押注电动车的方式，只能是依靠自主研发和携手盟友搞定供应链。
好在燃油和HEV车型的市场表现不错，给本田带来了可观的利润。“十万亿”的本田如果全力研发电动车，相信能够取得一定的成果，至少不能让中国这个全球最大的市场真的“抛弃”自己。
在市值成功突破十万亿日元后，本田在维持当前依然在北美及欧洲市场坚挺的燃油车和混动车以外，符合未来市场潮流的电动车就是其需要重点关照的对象。
虽然EV与HEV的增速剪刀差已经出现，但HEV车型的新技术研发已经没有太多空间，i-MMD技术的提升也只能寄希望于电池与相关芯片技术的突破，毕竟内燃机的燃烧效率几乎已经达到了瓶颈，或许燃料本身的变革比机械方面的新技术更重要。
在资本看好的前提下，本田有机会加大对未来新业态的投入。但如果一旦新技术研发遇到路线上的失误，或者供应链本身出现问题，导致成本飙升、利润率下降，投资信心破碎，那么资本的逃离速度也是可以想见的。
